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Wenn der Feierabendverkehr einsetzt, brauchen Autofahrer auf den Hauptverkehrsadern der Stadt wie hier an der Willy-Brandt-Straße viel Geduld. Da Lüneburg weiter wächst, stellt sich die Frage, wie die Stadt den zusätzlichen Verkehr noch verkraften soll. Foto: be
Wenn der Feierabendverkehr einsetzt, brauchen Autofahrer auf den Hauptverkehrsadern der Stadt wie hier an der Willy-Brandt-Straße viel Geduld. Da Lüneburg weiter wächst, stellt sich die Frage, wie die Stadt den zusätzlichen Verkehr noch verkraften soll. Foto: be

Steht Lüneburg bald im Dauer-Stau?

as Lüneburg. Hoch im Kurs steht Lüneburg als Wohnort. Und die Stadt wird allen Prognosen zufolge weiter wachsen. Das gilt auch als Standort für Gewerbeflächen. Das bringt auch noch mehr Verkehr mit sich. Sind Staus, wie heute schon in Spitzenzeiten am Morgen oder am späten Nachmittag, bald durchgehend an der Tagesordnung? Und wie kann die Stadt zum Beispiel durch eine Verbesserung des Öffentlichen Personennahverkehrs gegensteuern? Antworten darauf geben Verkehrsdezernent Markus Moßmann, Uta Hese­beck, Fachbereichsleiterin Straßen- und Ingenieurbau, und Verkehrsplaner Christoph Schmiedebach.

Wie viele Fahrzeuge rollen heute schon über den Stadtring, zum Beispiel im Bereich Willy-Brandt-Straße/Schießgrabenstraße, und wie sieht die künftige Verkehrsentwicklung dort aus?

Christoph Schmiedebach: Über den Schifferwall fahren täglich 36000 Fahrzeuge, auf der Schießgrabenstraße 30000 und auf der Willy-Brandt-Straße 31000. Vor zehn Jahren waren die Belastungszahlen etwa genauso hoch, und laut Prognose wird es auch 2025 keine Änderung geben.

Wie kommen Sie dazu, dass der Autoverkehr dort nicht weiter zunimmt?

Schmiedebach: Aufgrund der räumlichen Begrenztheit der Straße durch die Gebäude und die Ilmenau sind dort Grenzen erreicht.

Markus Moßmann: Unser Ziel ist es, den Verkehrsfluss über Signalanlagen zu steuern und so zu optimieren. Das gilt besonders für Spitzenzeiten aber in welcher Stadt gibt es in Spitzenzeiten keine Probleme? Davon abgesehen fließt der Verkehr in Lüneburg gut. Straßen zu verbreitern und damit zum Beispiel Grünflächen zu reduzieren, ist für uns keine Lösung. Mit den Optimierungen, die wir in den letzten Jahren umgesetzt haben, sind wir auf dem richtigen Weg.

Mit dem Bau der Lise-Meitner-Straße inklusive Johannes-Westphal-Brücke hatte sich die Stadt vor Jahren eine Entzerrung des Verkehrs versprochen. Heute sind auch dort Staus in Spitzenzeiten die Regel. Wurde da falsch geplant, hätte diese Straße nicht mit mehr Spuren entwickelt werden müssen?

Uta Hesebeck: Das ist ein gutes Beispiel für räumliche Begrenzheit. Durch das Seniorenheim und den gegenüberliegenden Gewerbebetrieb, an dem auch das Industriegleis endet, wäre eine mehrspurige Straße gar nicht möglich gewesen. Durch den Ausbau der Straße mit einer Rechtsabbiegespur in Richtung Auf der Hude konnte der Verkehrsfluss aber deutlich verbessert werden.

Schmiedebach: Außerdem, wenn die Lise-Meitner-Straße nicht entwickelt worden wäre, wäre mehr Verkehr über die Reichenbachstraße und andere Straßen gedrückt.

Hesebeck: Dass der Verkehr insgesamt im Fluss bleibt und weiter optimiert wird, ermöglicht die Steuerung über den Verkehrsleitrechner, über den Grünphasen im Stadtgebiet verändert werden können wie zum Beispiel Anfang Februar für die Ampelschaltung an der Schießgrabenstraße/Willy-Brandt-Straße.

Nun wird aber das Hanseviertel entwickelt, wo künftig bis zu 1500 Menschen leben werden, auf dem Postgelände könnten Märkte und Wohnraum entstehen und auch das Lucia-Gelände soll einer Nachnutzung zugeführt werden. All das zieht doch weiteren Verkehr nach sich.

Moßmann: Lüneburg ist in der Tat eine wachsende Stadt und ein Arbeitsort. Das ist auch gut so. Wir setzen nicht erst seit der Novellierung des Baugesetzbuches auf Innenverdichtung, um so den Flächenverbrauch zu senken. Beleg dafür sind Konversionsprojekte wie der Lünepark, die Universität, Nachnutzung von Industrie­brachen und das Hanseviertel. Wenn wir das Hanseviertel entwickeln, statt Neubaugebiete an der Peripherie der Stadt auszuweisen, dient das der Vermeidung von Individualverkehr. Denn durch kurze Wege zum Bahnhof und ZOB gibt es fürs Hanseviertel eine gute Anknüpfung für Pendler, durch die innenstadtnahe Lage können Wege zu Fuß oder per Rad erledigt werden. Was den Verkehr bei dem Postgelände angeht, ist zu berücksichtigen, dass dort ja durch Post und Nahversorgung auch heute schon Verkehr rollt.

Hesebeck: Aber auch dort wird natürlich im Rahmen des Bebauungsplanes ein Verkehrsgutachten erstellt, als Grundlage für unsere Planungen. Unser Ziel in Lüneburg ist es, dass es eine wohnortnahe Versorgung gibt, damit die Bürger kurze Wege haben. Auch das dient zur Vermeidung von Verkehr.

Was tut die Stadt künftig dafür, dass noch mehr Bürger auf den Öffentlichen Personennahverkehr umsteigen?

Moßmann: Schon heute wird der ÖPNV gut angenommen, zu Spitzenzeiten sind Busse teilweise überfüllt. Nun geht es darum auch im Sinne der Reduzierung des Individualverkehrs , die Stellschrauben zu verbessern. Das heißt, die Umstiegszeiten zwischen Bus und Bahn müssen weiter optimiert werden. Außerdem überlegen wir, die Busfahrtzeiten in den Abend zu verlängern. Aber auch die Bushaltestellen, wie jüngst an der Willy-Brandt- sowie Reichenbachstraße erfolgt, sollen sukzessive verbessert werden. Mit dem Landkreis sind wir zudem im Gespräch, wie es eine bessere Verknüpfung von Überland- und Stadtbussen geben kann, kurzfristig aber auch im Hinblick auf die Fortschreibung des Nahverkehrsplans, für den der Landkreis zuständig ist.

Und was ist mit dem Radverkehr? Kritiker behaupten, da müsse noch viel passieren.

Moßmann: Der Radverkehrsanteil beläuft sich heute schon auf 25 Prozent. Wenn man Münster nicht als Maß aller Dinge ansieht, ist das auch im Bundesvergleich ein sehr guter Wert. Aber natürlich nehmen wir uns gerne der Vorschläge aus öffentlichen Diskussionen an. Das Problem bleibt aber auch hier die Begrenztheit des Raumes, wir können uns Verkehrsflächen nicht aus den Rippen schneiden.

Hesebeck: Ein Beispiel dafür ist die Straße Vor dem Neuen Tore, im Bereich zwischen der Kfz-Zulassungsstelle und der Kreuzung Schnellenberger Weg/Dörnbergstraße. Dort sprechen wir schon lange mit den Verbänden über eine Verbesserung der Radwegesituation. Die Straße ist so schmal, dass wir einen Radstreifen auf der Straße aus Sicherheitsgründen ablehnen, wir können aber auch keinen Radweg durch Vorgärten und Privatgrundstücke führen. Wir hoffen auf eine Lösung, die die Verbände mittragen. Neben dem Neuausbau von Radwegen gehören aber auch Verbesserungen im Bestand wie Bordsteinabsenkungen und geänderte Radverkehrsführungen zu unseren regelmäßigen Aufgaben.

Müsste nicht einfach mehr Geld im Etat bereitgestellt werden, damit mehr in Sachen Radverkehr passiert?

Moßmann: Selbst wenn mehr Geld in den Topf käme, müssten die Baustellen auch abgearbeitet werden. Das würde auch mehr Personal binden. Schwerpunkt unserer Arbeit in den nächsten Jahren wird die Verbesserung der Hauptverkehrsachsen sein, und im Rahmen der Fortschreibung des Radverkehrskonzeptes sollen die Verbindungen optimiert werden.

One comment

  1. Bin kein Experte … aber für mich sieht es so aus als ob zusätzliche Ampeln den Verkehr nicht steuern/regeln, sondern behindern. Z.b. die Ampel Amselbrücke/Goethestr. …. was ist der Grund für die Ampel ? Das 4..5.. Autos aus Wilschenbruch auf die Uelzener Str. kommen ? Würden sie das nicht auch ohne Ampel schaffen ? Oder die Ampel Heinrich-Böll/Uelzener Str. (gegenüber ARAL) … was soll die Ampel ? Oder die Ampelschaltung „Vor dem neuen Tore“/Schnellenberger Weg ….. hat sich da schonmal jemand die Schaltung angeschaut (wenn man aus der Stadt kommt) ? Das sind nur 3 Beispiele … und alle stadtauswärts … der Verkehr wird gehindert schnellstmöglich aus der Stadt heraus „zu fließen“.