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Auch Speditionskaufmann Klaus Dittkrist aus Westergellersen spürt die Flaute im Hamburger Hafen: Er verschifft derzeit monatlich nur noch halb so viele Standard-Container zwischen Hongkong und Deutschland wie noch im vergangenen Jahr. Foto: dth
Auch Speditionskaufmann Klaus Dittkrist aus Westergellersen spürt die Flaute im Hamburger Hafen: Er verschifft derzeit monatlich nur noch halb so viele Standard-Container zwischen Hongkong und Deutschland wie noch im vergangenen Jahr. Foto: dth

Hamburger Hafen schwächelt

dth Hamburg/Lüneburg. Für den Hamburger Hafen ist vorerst keine Besserung in Sicht, der Umschlag in Deutschlands größtem Universal-Hafen geht weiter zurück — in den ersten neun Monaten dieses Jahres beim Seegüterumschlag um 4,8 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum auf 104,6 Millionen Tonnen. Der Container­umschlag liegt derzeit bei 6,7 Millionen TEU (20-Fuß-Standardcontainern), ein Minus von 9,2 Prozent. Einziger Lichtblick ist der Massengutumschlag von insgesamt 34,3 Millionen Tonnen (plus 8,7 Prozent). Gleichzeitig ist der Hinterlandverkehr mit Lkw, Bahn und Binnenschiff um ein Prozent gestiegen. Besonders der Güterverkehr auf der Schiene nahm zu.

Die Vorstellung der Quartalszahlen durch „Hafen Hamburg Marketing“ (HHM) nutzte gestern Michael Zeinert, Hauptgeschäftsführer der Industrie- und Handelskammer (IHK) Lüneburg-Wolfsburg, um vor der Presse im Hotel Hafen Hamburg die Werbetrommel zu rühren für das Binnenschiff und den Schleusenneubau am Elbe-Seitenkanal bei Scharnebeck. In der Hamburger Hafenwirtschaft scheint die Botschaft langsam anzukommen, auch mit Unterstützung des Vereins Elbe Allianz. Dessen Vorsitzender Stefan Kunze wirbt im aktuellen „Port of Hamburg“-Magazin bei der Hafenwirtschaft für die Alternative Binnenschiff, das bislang schon einen Verkehrsmittel-Anteil von elf Prozent im Hamburger Hafen hat. Doch es stellt sich die Frage, wie sich die Umsatzschwäche im Hafen auf den Hinterlandverkehr auswirkt.

Der Abwärtstrend in der Hamburger Hafenwirtschaft steht in Verbindung mit der Außenhandelsschwäche Chinas, Hamburgs größtem Handelspartner, das machten die HHM-Vorstände Axel Mattern und Ingo Egloff deutlich. Von Januar bis September ist allein der seeseitige Containerverkehr mit China (1,95 Millionen TEU) um 14,9 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum eingebrochen. Gleichwohl glaubt Mattern: „Mit China ist weiterhin zu rechnen.“ Dafür sei es wichtig, die Elbvertiefung voranzutreiben, um Platz für größere Containerschiffe zu schaffen. Doch auch der starke Rückgang beim Russland-Handel drückt aufs Geschäft, mit 323000 TEU ein Minus von 36 Prozent.

Besonders schlecht fiel beim Containerumschlag das letzte Quartal aus: minus 13,7 Prozent. Doch Egloff ist optimistisch, sagt mit Blick auf die Seeverkehrs-Prognose 2030, die auch dem Hamburger Hafen ein kontinuerliches Wachstum vorhergesagt hat: „Bisher waren die Prognosen korrekt. Das Jahr 2015 ist hoffentlich nur ein Ausreißer…“

Den Rückgang vor allem im Containerumschlag spürt auch Speditionskaufmann Klaus Dittkrist aus Westergellersen. Seine Firma „Cargo Seal“ mit Sitz in Harburg bietet neben Luft- auch Seefracht an — vom Werbemittel bis zu Elektronikbauteilen. Sein Fokus liegt auf dem Handel mit China. Sein Beispiel wirft ein Schlaglicht auf eine Branche, die Schlagseite bekommen hat: die Seeschifffahrt von und nach Fernost.

Dittkrist macht kein Massengeschäft, doch das Minus im Containerumschlag wird auch bei ihm deutlich. Verschiffte er sonst für verschiedene Kunden monatlich 15 bis 20 Standard-Container zwischen Hongkong und Deutschland, sind es 2015 nur noch halb so viele. Dittkrist sagt: „Wir können noch unsere Margen kriegen. Aber die Reeder bieten ihre Leistungen zu Dumpingpreisen an.“ Dort beobachte er einen zunehmenden Preiswettkampf, damit die Reeder ihre immer größeren Schiffe noch voll bekommen.

Die Überkapazitäten hatten bereits im Sommer zu einem Einbruch bei den Frachtraten geführt. Laut dem Branchenmagazin „Verkehrsrundschau“ sanken die Frachtraten für Containertransporte von Asien nach Europa in der 45. Kalenderwoche um 32 Prozent auf 627,30 Euro pro 20-Fuß-Standardcontainer.

Dittkrist, der sich auch in der Bürgerinitiative in Westergellersen gegen Eisenbahnneubautrassen engagiert hat, sind die jüngsten Entwicklungen ein Beleg dafür, dass das Wachstum im Hamburger Hafen ein Ende finden könnte und sich damit auch die Debatte um die Hafenhinterlandanbindung auf der Schiene relativiert, auch nach dem Votum des „Dialogforums Schiene Nord“ für die Alpha-E-Variante. Das sieht Ingo Egloff anders: „Der Hamburger Senat glaubt nicht, dass diese Lösung ausreichend Kapazitäten schaffen wird. Die Politik in Niedersachsen wollte möglichst Konflikte vermeiden. Jetzt bleibt abzuwarten, wie die Menschen auf den geplanten Ausbau der Bestandsstrecke reagieren.“

Und tatsächlich hat sich in den vergangenen Monaten der Seehafenhinterlandverkehr gegen den Trend entwickelt: Insgesamt wurden 4,5 Millionen TEU transportiert, plus ein Prozent. „Das ist für den landseitigen Transport von Containern ein weiterer Rekord“, sagte Mattern. „Der Containertransport auf der Schiene kletterte auf 1,8 Millionen TEU. Dieses Plus von 4,1 Prozent macht deutlich, dass die Eisenbahn beim Containertransport überdurchschnittlich zulegt.“ Ähnliches gilt laut Zeinert aber auch für den Elbe-Seitenkanal, wenngleich der Container-Anteil mit zwei Prozent vergleichsweise gering ist. Bis Jahresende rechne das Wasser- und Schifffahrtsamt Uelzen mit 11,5 Millionen Tonnen Gütern, einem Plus von rund fünf Prozent.

Vergleich

Im Wettbewerb der wichtigsten kontinentaleuropäischen Häfen verzeichnet Hamburg in den ersten drei Quartalen die größten Umsatzverluste im Containerumschlag, während Antwerpen deutlich zulegte:
Hamburg: 6,7 Millionen TEU, minus 9,2 Prozent.
Bremen Ports: 4,2 Millionen TEU, minus 3,7 Prozent.
Rotterdam: 9,3 Millionen TEU, plus ein Prozent.
Antwerpen: 7,3 Millionen TEU, plus acht Prozent.

One comment

  1. Den Rückgang der Umschlagzahlen im hamburger Hafen haben die Umweltverbände mitzuverantworten. BUND und NaBu haben den deutschen Staat fest im Würgegriff und scheren sich nicht um das Geld des Steuerzahlers. Wir befinden uns schon längst in einer Öko-Diktatur. Großprojekte wie Autobahnen und Elbvertiefung können garnicht mehr in Deutschland realisiert werden.