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Zwei Schiffe im Hamburger Hafen
Die Containerschifffahrt ist ein gewaltiger Wirtschaftsfaktor für Hamburg und Deutschland. Doch der Wind hat sich gedreht, nachdem immer mehr Schiffe über die Weltmeere ziehen, sind die Frachtraten eingebrochen. Foto: ca

Fonds erleiden Schiffbruch

Von Carlo Eggeling

Lüneburg. Die Geschichte erinnert ein wenig an die Titanic: Es sollte ein rauschendes Fest geben, alles schien völlig sicher, doch am Ende tauchte ein Hindernis auf, und der unsinkbare Dampfer ging unter. So ergeht es reihenweise Schiffsfonds. Am Lüneburger Amtsgericht führt Rechtspfleger Ulrich Adam ein Verfahren nach dem anderen: „Etwa 40 haben wir im Moment, und es werden noch mehr.“ Es geht um Millionen, in jedem Fall. Mit der Seefahrt verbindet man gemeinhin Hafenstädte wie Hamburg und Bremen, warum werden die Verfahren in Lüneburg geführt? Adam erklärt, dass die betroffenen Fonds alle von einer Gesellschaft vertreten werden: „Die hat ihren Sitz in Winsen/Luhe, und damit sind wir zuständig.“

Branche geriet in stürmische See

Als die Fonds aufgelegt wurden, versprach es, ein lukratives Geschäft zu werden. Die Anleger erhielten etwa im Jahr 2006 Renditen von 23 Prozent auf ihre Einlage. Doch der Wind drehte sich, und die Branche geriet in stürmische See: Da immer mehr Schiffe auf den Ozeanen unterwegs sind und zudem die Weltwirtschaft einbrach, erlitten die Fonds Schiffbruch. Und das bedeutet für Tausende Anleger oftmals einen Totalverlust ihrer Investition.

In den Boomjahren lief das Geschäft

Adam erklärt das Modell: Ähnlich wie bei Immobilienfonds legten Banken in Zusammenarbeit mit Reedereien die Fonds auf und suchten Kapitalgeber. Die kauften sich quasi ein, investierten in den Bau und Betrieb der Schiffe. Die Reeder, auch wenn sie in Deutschland sitzen, ließen die Packesel der Meere dann unter ausländischen Flaggen laufen es ist billiger für die Unternehmen. In den Boomjahren lief das Geschäft. Doch dann kam der Einbruch. Die Folge: Als Anteilseigner haften die Anleger für die Gesellschaften. Um den Betrieb der Schiffe fortzuführen, forderten Verwalter Teile oder die gesamten Renditen zurück.

„Die Frachtraten sind unterirdisch schlecht“

Doch das reicht nicht. „Die Frachtraten sind unterirdisch schlecht“, sagt Adam. Und so treten Fonds den Gang zum Insolvenzgericht an: Kommanditisten haften eben auch mit ihrer Einlage. Wie dramatisch die Lage der Branche ist, zeigte gerade die Pleite der koreanischen Hanjin-Reederei, eine der größten der Welt. Positiver Effekt: Es wirkt wie eine Marktbereinigung, Frachtraten steigen wieder.

Keine Rettungsinsel in Sicht

Adam nennt ein Beispiel für den Schiffbruch, den er bearbeitet. Die MS Sarah Schulte, 212 Meter lang und 30 Meter breit, ist mit einem Kapital von 15 Millionen Euro gebaut und betrieben worden. Doch sie fährt kein Geld mehr ein. Die rund 1200 Geldgeber müssen nun für diese Summe geradestehen.

Es ist auch keine Rettungsinsel in Sicht: „Die Schiffe lassen sich schlecht verkaufen“, sagt Adam. Und selbst wenn sie verschrottet werden, kommt nur wenig Geld in die Kasse: Der Markt ist ebenfalls übersättigt: „Das ist nicht lukrativ, die Quote ist da auch im Keller.“

Wenn es so etwas wie einen positiven Aspekt gibt, dann nur den, dass kaum Arbeitsplätze verloren gehen: „Es gibt ja kaum noch deutsche Seeleute. Und die Crews finden anderswo Arbeit.“

 

Pleite als Chance

Nach der Insolvenz der koreanischen Reederei Hanjin sind auf einigen Fahrtgebieten die Preise für den Containertransport deutlich gestiegen. So erhöhten sich die Frachtraten zwischen Asien und Nordeuropa allein in der ersten Woche nach dem Konkurs um fast 40 Prozent, auf dem Pazifik im Frachtverkehr zwischen Asien und den USA sogar um mehr als 50 Prozent.
Das geht aus Daten der Schifffahrtsbörse in Schanghai hervor. Der Preisanstieg habe sich in ähnlicher Größenordnung auf weitere Fahrtgebiete ausgedehnt, etwa zwischen Asien und dem Mittelmeer oder Asien und Nahost. Andere wie der Atlantik oder Südamerika waren nicht berührt.

Weltweit sind rund 80 Containerschiffe von Hanjin gegenwärtig außer Betrieb, die ungefähr rund 500000 Standardcontainer (TEU) geladen haben sollen. Das ist nur ein kleiner Anteil der Weltflotte von rund 6000 Containerschiffen, die mehr als 16 Millionen TEU laden können.

Nach Angaben von Schifffahrtsexperten lässt sich nicht sagen, ob dieser Trend von Dauer ist. Die Hanjin-Schiffe gehören teilweise Charterreedereien wie zum Beispiel dem Hamburger Haus Peter Döhle, die ihre Schiffe zurückbekommen und auf dem Markt wieder zur Vercharterung anbieten könnten.

Eigene Hanjin-Schiffe würden im Zuge der Insolvenz von Gläubigern verwertet, also verkauft, und ebenfalls wieder in Fahrt kommen. Im Markt für Containerschiffe herrschen große Überkapazitäten, die zu einer jahrelangen Dauerkrise mit niedrigen Frachtraten geführt haben. dpa