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Lokführer sein: Das ist für Harald Ketelhöhn ein Traumberuf. Er weiß aber auch, dass sein Job in den vergangenen Jahren an Attraktivität eingebüßt hat, mehr und mehr Fachkräfte fehlen. Zu spüren bekommen das unter anderem die Fahrgäste, die manchmal monatelang auf bestimmte Verbindungen verzichten müssen. Foto: t&w

Wenn der Job das Privatleben bestimmt

Lüneburg. Als kleiner Junge hat er nie auf dem Fußboden im Wohnzimmer gelegen, gemeinsam mit seinem Vater seine Modelleisenbahn aufgebaut und beobachtet, wie die kleine Lokomotive sich schnaufend über die Gleise bewegt. Vorbei an Bäumen, Stahlträgern und Bahnhöfen aus Plastik. Auch „Jim Knopf“ und „Lukas der Lokomotivführer“ waren nie seine Kindheitshelden. Trotzdem zählt Harald Ketelhöhn heute bei der Deutschen Bahn zu denjenigen, die im Zug die Verantwortung tragen. Er bedient die Lok, befördert die Fahrgäste von A nach B und sorgt dafür, dass alles funktioniert. Mehr als 30 Jahre ist der Mann, der mit seiner Frau und seinen beiden Söhnen in Brietlingen lebt, inzwischen Lokführer. Fachkräfte wie er sind heute rar gesät.

Es ist eines der dominierenden Themen in den Medien. Seit Monaten. Bundesweit sollen 1500 Mitarbeiter mit entsprechender Expertise fehlen. Immer wieder fallen Züge aus, manche Eisenbahnunternehmen dünnen ihre Fahrpläne aus. Auch Lüneburg war betroffen: So stellte die Deutsche Bahn Ende 2018 eine Zeit lang mehrere Verbindungen nach Kiel ein. Die Ursache: Bei der Bahn-Tochter DB Regio Schleswig-Holstein fehlten 27 ausgebildete Fahrer. Lüneburger Pendler mussten täglich auf fünf Züge verzichten. Gestern strich die Nordwestbahn wegen Personalmangels mehrere Zugverbindungen. Zu Zugausfällen kam es vor zweieinhalb Jahren auch beim Metronom – dieselbe Problematik.

„Ich mache den Job nach wie vor gern“

Einst war es der Traumberuf vieler kleiner Jungen, heute scheint er an Glanz verloren zu haben. Vielfach sehnen sich die Menschen nach geregelten Arbeitszeiten, nach einer Woche, die am Montag beginnt und Freitagmittag endet. Harald Ketelhöhn, der 1986 in Ludwigslust seine Ausbildung begonnen hat, zählt nicht dazu. Der 49-Jährige sagt: „Ich mache den Job nach wie vor gern.“ Gleichzeitig genießt er es aber auch, dass er seinen Arbeitsplatz heute vor der Haustür hat. Denn so hat er mehr Zeit für seine Familie.

Wenn er im Dienst ist, sitzt er meist im Führerstand des roten Regional-Express, der von Gleis 5 in Lüneburg startet und über Lübeck nach Kiel fährt. Es ist eine von zwei Verbindungen, für die er zuständig ist. Lübeck-Puttgarden-Fehmarn zählt auch dazu. „Früher bin ich alles gefahren, Güterzüge, Intercity, Eurocity.“ Im Zuge der Privatisierung sei dann alles aufgeteilt worden, sagt er. „Für die Attraktivität des Berufs war das wenig hilfreich. Schließlich will man insbesondere als junger Mensch etwas von der Welt sehen.“

Dass auch der Wechseldienst, in dem Lokführer arbeiten, nicht unbedingt anlockt, weiß Ketelhöhn. Sonnabende, Sonntage, Feiertage – das sind für ihn normale Arbeitstage. Dass ein herkömmliches Schichtsystem nicht greifen kann, liegt an der Natur der Dinge. Das Zugpersonal muss sich nach den Fahrplänen der Züge richten. Immer wenn einer unterwegs ist, muss auch ein Lokführer im Fahrerhaus sitzen.

Sechs Tage am Stück dürfen Lokführer arbeiten

Eine Schicht kann mal nur sechs Stunden umfassen, an einem anderen Tag aber auch zwölf. Sechs Tage am Stück dürfen Lokführer arbeiten, dann ist Schluss. Ketelhöhn hat sich längst daran gewöhnt, morgens um 2 Uhr den Bahnhof zu verlassen oder mal bis Mitternacht zu arbeiten. Nicht zu seinen Lieblingsschichten zählt dagegen die, die um 0 Uhr beginnt. Dann macht ihm nicht nur die Müdigkeit zu schaffen. „Irgendwann guckt man gegen die Sonne, da habe ich schon zu kämpfen.“

Das Geld macht zumindest einen Teil der Unannehmlichkeiten wett: So verdient schon ein ausgelernter, junger Lokführer 2900 Euro brutto. Hinzu kommen Zulagen für Nacht-, Sonntags- und Feiertagsdienste, immerhin: ein steuerfreies Plus von rund 400 Euro im Monat. „Nach 30 Jahren hat ein Lokführer die Gehaltsstufe 7 erreicht, dann verdient er 3500 Euro brutto plus Zulagen“, sagt Ketelhöhn.

Als seine Frau vor einigen Jahren eine Weiterbildung durchlaufen wollte, konnte er es sich deshalb auch erlauben, seine Stundenzahl zeitweise auf 20 zu reduzieren. Eine prägende Zeit, die Spuren hinterlassen hat. Ketelhöhn wollte nicht „voll“ zurückkehren, bis heute arbeitet er in Teilzeit. 32 Stunden in der Woche. Dass der Job dennoch nach wie vor sein Privatleben bestimmt, daraus macht er kein Geheimnis. „Da muss die Familie mitspielen.“

In der Vergangenheit musste er häufig auswärts übernachten

Weil im Nahverkehr die Strecken alle zehn Jahre ausgeschrieben werden, musste er schon oft die Anbieter und Orte wechseln. Nach seinem Umzug in den Norden war Lüneburg seine erste Station. Als der Metronom alles übernahm, wechselte er für sechs Jahre nach Soltau. Dann kam Erixx, Ketelhöhn kehrte an die Ilmenau zurück. Dass er auswärts übernachten musste, beispielsweise wenn die Strecke Hamburg-Frankfurt seine war, kam regelmäßig vor. Heute ist das anders.

Auch wenn seine Schichten zurzeit stets in Lüneburg enden, sieht die Freizeit des Mannes anders aus als bei den meisten. Eine Zeit lang hat er die U-17-Fußballmannschaft beim TuS Brietlingen betreut – eine Tätigkeit, die ihm viel Freude bereitet hat. Wirklich „aktiv“ ist er da nicht mehr. „Man kann nicht jedes Training begleiten. Fußballtrainer und Lokführer zu sein, das ist kaum möglich.“ Auch der Freundeskreis des Mannes ist einer, der daran gewöhnt ist, dass er es zu kaum einer Feier schafft. „Da ist viel Verständnis nötig“, sagt er. „Ich nehme mir immer vor, zumindest bei jedem runden Geburtstag dabei zu sein.“

„Ich will damit in Rente gehen“

Es ist die Freude an dem Job, die all das aufwiegt. Die Abwechslung und die Herausforderung. Harald Ketelhöhn hat schon so einiges erlebt, oftmals ist er der einzige Mitarbeiter im Regional-Express. Dass ein Passagier an die Tür zum Fahrerhaus klopft, weil er eine Frage hat, „kommt alle naslang vor. Aufstehen kann ich dann natürlich nicht“.

Wenn er von der technischen Vor- und Nachbereitung, Regelbremswegen, Signalen oder den Sicherheitschecks, die zum Beispiel an den Bremsen und dem „Totmannknopf“ durchgeführt werden müssen, berichtet, ist zu hören, wie sehr der Lüneburger Lokführer für seinen Job brennt. „Ich will damit in Rente gehen“, sagt er und lächelt. „Ich bin mein eigener Herr und verantwortlich für das, was ich tue. Wenn dann noch alles funktioniert, ist das noch besser.“

Schattenseiten gibt es natürlich auch. Auch wenn er meist geduldige Fahrgäste im Zug sitzen hat, steigen manchmal eben auch solche ein, die auf Stress aus sind, die randalieren oder herumschreien. Das ist für Ketelhöhn „das Schlimmste“. Schließlich kann er zwischen zwei Bahnhöfen nicht einfach rechts ranfahren und hinten für Ruhe sorgen. Auch ein Halt in Büchen, der zeitlich mit der Ansage zusammenfällt, dass ein IC ausfällt, gehört nicht unbedingt zu seinen Lieblingsmomenten. „Weil da sonst keiner ist, der Auskunft geben kann, stürzen sich alle auf mich.“

„Ich werde sonst hibbelig“

Daran, dass er bei Nebel manchmal nur 50 Meter weit sehen kann und sich auf die Technik verlassen muss, hat er sich gewöhnt. Ebenso daran, dass ihm die Zeit ständig im Nacken sitzt. Alles ist durchgetaktet, manchmal bleiben an einem Bahnhof nur zwei Minuten zum Halten. Eben weil sich sein Dienst nach dem Fahrplan des Zugs richtet, kann er exakt um 12.19 Uhr beginnen und um 22.38 Uhr enden. „Da macht man sich über jeden Handschlag Gedanken“, sagt Ketelhöhn, der Pünktlichkeit auch im Privatleben sehr schätzt. „Ich werde sonst hibbelig.“ Ist er auf der Strecke mal spät dran, nutzt er bestimmte Abschnitte, um Zeit aufzuholen. „Ich reize aber nicht alles aus. Sicherheit geht immer vor, Pünktlichkeit und Service stehen an zweiter Stelle.“

Was Harald Ketelhöhn aber tatsächlich manchmal nervt, ist die Erwartungshaltung mancher Fahrgäste. So soll er die Lösung quasi schon in der Sekunde parat haben, in der der Baum auf die Gleise fällt und eine Weiterfahrt unmöglich macht. „Dass ein Bus dann noch nicht bereitstehen kann, verstehen viele nicht. Oft wird vergessen, dass das auch für mich eine unbefriedigende Situation ist.“

Bislang hat er in jeder Notlage und für jedes Problem eine Lösung gefunden. Dass eines Tages Züge ohne Fachkraft unterwegs sein sollen, kann er sich deshalb nicht vorstellen.

Ein Satz, der großen Schaden angerichtet hat

Er spielt damit auf die Aussage des ehemaligen Bahnvorstands an, dass alle Züge ab 2021 automatisiert fahren sollen. Dass dieser Satz Schaden angerichtet und die Attraktivität des Berufs nicht unbedingt gesteigert hat, davon ist Ketelhöhn überzeugt. Er kann sich nicht vorstellen, dass irgendjemand gern ohne einen solchen Mitarbeiter in einem 300 km/h schnellen Zug quer durchs Land fahren möchte. „Wenn ich dann höre, dass in manchem ICE die Toilette nicht funktioniert, Türen und Klimaanlage defekt sind, man aber automatisiert fahren möchte, muss ich echt schmunzeln.“

Er ist sich deshalb sicher, dass er sich um seinen Job keine Sorgen machen muss. „Es braucht immer jemanden an Bord mit der technischen Fachkenntnis.“

Von Anna Paarmann

Die Daten aller Grafiken stammen aus einer Online-Umfrage, die die GDL im Jahr 2016 zum Thema Sicherheit durchgeführt hat. Bundesweit wurden insgesamt 25.000 Mitglieder angeschrieben, 15 Prozent haben an der Befragung teilgenommen. Die nächste Erhebung ist für dieses Jahr geplant. Grafiken: ap/Quelle: GDL

 

 

 

Metronom zum Lokführermangel

Ausreichend Bewerber

Dass es beim Metronom keinen Lokführermangel gibt, macht Pressesprecher Björn Pamperin auf Nachfrage deutlich. Dass im Jahr 2016 etliche Züge ausgefallen sind, begründet er so: „Kurzfristige Ausfälle – so auch die in 2016 – liegen an kurzfristigen Krankmeldungen oder überdurchschnittlich vielen Krankmeldungen, die durch die Dispositionsreserve nicht abgedeckt werden können.“ Seit 2012 biete Metronom eine eigene Qualifikation für Triebfahrzeugführer an, „als eines der wenigen Eisenbahnverkehrsunternehmen in Deutschland“.

Gefragt nach der Auslastung sagt Pamperin, dass der Metronom ausreichend Bewerbungen erhalte, um die Kurse besetzen zu können. „Wir schalten regelmäßig Anzeigen und sprechen Interessierte mit launigen Kampagnen an.“ Wer Triebfahrzeugführer werden möchte, muss mindestens 21 Jahre alt sein, Interesse an Technik haben und bei dem Unternehmen in Uelzen eine zehnmonatige Qualifikation für Triebfahrzeugführer in Uelzen absolvieren.

Der Pressesprecher lässt durchklingen, dass auch die Bezahlung durchaus Bewerber anlocken dürfte. So erhalten die zukünftigen Lokführer bereits während der Qualifikation ein tarifliches Gehalt, „das über dem des DB-Haustarifvertrags liegt“. Während sich das Teilzeit-Modell insofern durchgesetzt hat, als dass 25 Prozent der Fachkräfte nicht die volle Stundenzahl erfüllen, sind Frauen in dem Berufszweig eher rar gesät: So liegt der Anteil beim Metronom bei 5 Prozent. ap

Das sagt die Gewerkschaft

„Der Lokführermangel ist gravierend“

„Der Lokführermangel zieht sich schon über Jahre. Wir haben schon 2014/15 in den Tarifverhandlungen darauf hingewiesen, dass Überstunden abgebaut werden müssen“, sagt Hartmut Petersen. Als Vorsitzender des Bezirks Nord der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer, kurz GDL, ist er neben Niedersachsen auch für Hamburg, Schleswig-Holstein und Bremen zuständig. Im Jahr 2015 hätten allein die Lokführer der Deutschen Bahn AG über 2 Millionen Überstunden auf dem Konto gehabt. Im Tarifwerk sei dann verankert worden, dass 300 Lokführer zusätzlich eingestellt werden, ebenso dass sie nur dann an ihren freien Tagen für einen Dienst eingeteilt werden dürfen, wenn sie damit einverstanden sind. „Seitdem dürfen wir auch quartalsmäßig die Personalpläne einsehen.“

Trotz dieser Verbesserungen sei der Lokführermangel nach wie vor gravierend, macht der Bezirksvorsitzende deutlich. So gebe es heutzutage, egal wo Züge ausfallen, keine Reserven mehr – weder an Fahrzeugen, noch an Personal. „Das ist sehr tragisch.“ Dass Mitarbeiter fehlen, habe mit dem allgemeinen Fachkräftemangel zu tun, sagt Petersen. „Jeder verzichtet gern auf einen Zuschlag von 300 oder 400 Euro, wenn er dafür von Montag bis Freitag arbeiten kann.“

Es ist aber nicht nur das Arbeiten in Schichten, das potenzielle Lokführer abschreckt: Die GDL betreut auch etliche Mitglieder im Rechtsschutz. „Oft sind beide Ehepartner in einem Unternehmen beschäftigt. Die Arbeitgeber bekommen es nicht hin, dass sie regelmäßig zusammen frei haben. Das frustriert natürlich.“

Die Verbesserungen für die Mitarbeiter sollen dafür sorgen, dass die Züge von ausgeruhtem Personal gefahren und betreut werden, „damit die Sicherheit im Eisenbahnverkehr weiterhin gewährleistet wird“. ap

 

Deutsche Bahn zum Lokführermangel

Zurzeit keine Ausfälle

„Im Moment haben wir keine Ausfälle“, sagt Bahn-Pressesprecher Egbert Meyer-Lovis, schiebt aber auch gleich hinterher: „Toi, toi, toi“. Durch Krankmeldungen könne sich das von heute auf morgen ändern. Dass in den Medien zuletzt berichtet wurde, dass allein bei der Deutschen Bahn in diesem Jahr mindestens 733 Lokführer fehlen sollen, kommentiert er so: „Wir bekommen europaweit momentan keinen fertigen Lokführer, der frei ist. Das trifft aber jedes Verkehrsunternehmen.“ Die Situation sei angespannt. Über die Gründe kann Meyer-Lovis nur mutmaßen: „Vielleicht ist der Schichtdienst unattraktiv, an der Bezahlung kann es eigentlich nicht liegen. Die letzten Tarifabschlüsse waren gut.“

Auch in Niedersachsen bilde die Deutsche Bahn über den Bedarf hinaus Lokführer aus. Im vergangenen Jahr habe das Unternehmen das Ziel erreicht und deutschlandweit insgesamt über 24.000 neue Mitarbeiter rekrutiert, darunter rund 1600 Lokführer, 3000 Instandhalter, 1300 Fahrdienstleiter und 1100 Servicekräfte in den Zügen. Um das zusätzliche Personal gut und schnell qualifizieren zu können, plant die Bahn, ihre Kapazitäten in diesem Jahr um ein Drittel zu erhöhen, teilt der Bahnsprecher mit. „Auch weil bahnspezifische Berufe nicht auf dem Arbeitsmarkt verfügbar sind, ist die DB einer der größten Ausbilder Deutschlands.“ So können Berufserfahrene etwa über die sogenannte Funktionsausbildung quereinsteigen, junge Leute eine duale Berufsausbildung durchlaufen. 400 Auszubildende will die Bahn in diesem Jahr einstellen, sagt Meyer-Lovis. „200 mehr als im letzten Jahr.“ ap