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Der Güterverkehr, der 2016 auch über das Schiffshebewerk Scharnebeck abgewickelt wurde, verzeichnet ein Minus. Foto: be

Uelzener Wasser- und Schifffahrtsamt legt Jahresbilanz vor

Scharnebeck/Uelzen. Der Containertransport per Binnenschiff auf dem Elbe-Seitenkanal (ESK) gewinnt an Bedeutung und steigt sogar, obwohl die Gesamtmenge transportierter Güter gesunken ist. Das geht aus der jüngsten Jahresbilanz 2016 für den Elbe-Seitenkanal hervor, die jetzt das Wasserstraßen- und Schifffahrts­amt (WSA) Uelzen vorgelegt hat. Insgesamt sind 2016 die transportierten Ladungstonnen über den „Heide-Suez“ im Vergleich zum Rekordjahr 2015 um rund neun Prozent gesunken auf etwas über zehn Millionen Tonnen.

Gleichzeitig wurde am Schiffshebewerk Lüneburg in Scharnebeck sowie an der Schleuse Uelzen hingegen beim Containerverkehr ein Plus von rund zwölf Prozent registriert. Eine Hauptursache für den Container-Anstieg auf dem ESK, der Elbe und Mittellandkanal verbindet, ist aber weniger im Hamburger und viel mehr im Braunschweiger Hafen zu suchen.

Rückgang vor allem bei Massen- und Schüttgütern

In den Vorjahren 2014 und 2015 wurde jeweils die Marke von elf Millionen Ladungstonnen auf dem ESK überschritten. 2016 kam es nun zum Minus: „Nur etwas über zehn Millionen Tonnen an Gütern“ wurden geschleust, berichtet Kai Römer, Sachbereichsleiter Schifffahrt beim WSA Uelzen. Und auch die Anzahl der geschleusten Schiffe ist zurückgegangen um zirka 7,8 Prozent von 16786 auf 15487. Römer: „Zurückzuführen ist dies in erster Linie auf rückläufige Transporte bei land- und forstwirtschaftlichen Erzeugnissen.“

Einen Einbruch hatte es vor allem auf dem Getreidemarkt gegeben, heißt es. Hingegen zeigt der Pfeil beim Containertransport, der gleichwohl nur einen kleinen Bruchteil der Gesamttonnage ausmacht, rund ein Prozent, weiter nach oben.
Umgerechnet passierten rund 120000 Standardcontainer (TEU: „Twenty-foot-Equivalent Unit“ / 20-Fuß-Einheit) das Scharnebecker Schiffshebewerk und die Uelzener Schleuse beim Transport von und nach Hamburg. Damit wird hier, trotz der sonst negativen Entwicklung, sogar der bisherige Rekordwert aus 2015 mit 99281 TEU übertroffen. Obwohl nur rund 40 Prozent der Container beladen waren, sind im Verhältnis zum Containeranstieg die darin enthaltenen Ladungstonnen überproportional gestiegen: von zuletzt rund 740000 Tonnen auf nunmehr rund 850000 Tonnen.

Römer sagt: „Damit trägt der Elbe-Seitenkanal entscheidend zur Verlagerung von Containern von der Straße auf die Wasserstraße bei. Das ist ein wichtiger ökologischer Aspekt.“ Und: „Wir freuen uns über die erneut gestiegenen Containertransporte auf dem Elbe-Seitenkanal, auch weil die Gesamtanzahl der umgeschlagenen Container im Hamburger Hafen in den ersten drei Quartalen 2016 im Vergleich zum Vorjahr um 0,1 Prozent zurückging.“

Braunschweig verzeichnet dickes Container-Plus

Den größten Anschub für den wachsenden Containerverkehr auf dem ESK gab 2016 der Hafen Braunschweig am Mittellandkanal, der künstlichen Querverbindung von Rhein, Weser und Elbe. Jens Hohls, Geschäftsführer der Braunschweiger Hafenbetriebsgesellschaft, sagt auf LZ-Nachfrage: „Der Binnenschiffsverkehr von und nach Hamburg hat sich im globalen Netzwerk ertabliert.“ Zusätzlich habe sich der neue Umschlagplatz des VW-Werks positiv ausgewirkt sowie eine Volumensteigerung weiterer Verlader. Am Hafen Braunschweig wurden laut Hohls vergangenes Jahr rund 880000 Ladungstonnen umgeschlagen, davon 35 Prozent (mehr als 300000 Ladungstonnen) in Containern.

Insgesamt sei der Container-Umschlag in Braunschweig um rund fünf Prozent im Vergleich zum Vorjahr gestiegen auf insgesamt 62633 TEU. Durch den gleichzeitigen Wegfall einer Bahnverbindung habe sich zudem der Anteil der Verkehrsträger weiter zugunsten des Binnenschiffes verschoben, so Hohls. So wurden in Braunschweig 2016 insgesamt rund 53000 TEU über das Binnenschiff umgeschlagen 18,5 Prozent mehr als im Vorjahr. Ein dickes Plus, das sich auch deutlich im Containerverkehr auf dem ESK Richtung Hamburg bemerkbar gemacht hat.

Schnittstellen im Hafen werden weiter verbessert

Dass der Container-Anteil auf dem ESK gestiegen ist, sieht Stefan Kunze von der Hafen Hamburg Marketing, aber auch in den Bemühungen, den Hamburger Hafen für Binnenschiffer attraktiver zu machen. Bereits 2015 hatte Hamburg die Rheinstadt Köln als größten deutschen Binnenhafen abgelöst. Laut Kunze werde das Binnenschiff im Container-Segment immer besser wahrgenommen. „Im Marketing, versuchen wir die Binnenschifffahrt weiter zu protegieren.“

Zudem würden weiterhin Liegestellen und Zufahrten im Hamburger Hafen optimiert. Und im operativen Management sei es gelungen, eine Reederei an die „Feeder Logistik Zentrale“ der zentralen Koordinierungsstelle für Containerschiffe – anzubinden, um die Schnittstelle zur Binnenschifffahrt zu verbessern. Eine Zielmarke von fünf Prozent Anteil im Containerbereich seien im Hafenhinterlandverkehr für die Binnenschifffahrt angepeilt. Kunze: „Wir haben die richtige Richtung eingeschlagen.“ 2015 lag der Wert noch bei 2,1 Prozent.

Von Dennis Thomas

5 Kommentare

  1. Andreas Janowitz

    Wesshalb im Strassenverkehr autonome Fahrsysteme zuerst getestet werden müssen, wo es auf den Wasserwegen vergleichsweise gemächlich zugeht, wird sich mir nie erschliessen.
    Da wird eher der grobe Unfug von elektrifizierten Autobahnen als der grosse Wurf gefeiert… -.-

  2. Wolfgang Lorenz

    Container hin Container her, ist alles schön und gut.
    Aber das die Mineral Öl Transporte auf dem Kanal auch einen erheblichen
    Teil an Tonnage mit bei tragen, da von spricht keiner.

    • Sie haben recht, Wolfgang Lorenz. Das wird man ja wohl endlich mal sagen dürfen. Schmuddelig, stinkend, eigentlich nicht verkehrsfähig: Olivenöle sind die Fernbusbahnhöfe unter den Speisefetten! Wie die Stiftung Warentest soeben herausgefunden hat, taugen die meisten Öle der Güteklasse Nativ-Extra mit einem Literpreis zwischen 5 und 15 Euro wegen ihres „ranzigen, stichigen und torfigen Geschmacks“ nicht zum Verzehr. Aber warum schmeckt das eigentlich sonst niemand? Warum werden die „schlammigen“, „schimmligen“ und „schändlich bitteren“ Geschmacksnoten in allen Schichten widerstandslos geschluckt? Warum wird über die „gruftigen“, „gruseligen“ und sogar „grauenhaft öligen“ Noten des Kaltgepreßten geschwiegen? Warum lädt die werte Kundschaft das giftgrüne Gift vom Mittelmeer unverdrossen weiter in ihre Einkaufskörbe und auf ihre Teller?

      Das Geheimnis sei enthüllt: Weil alle denken, das muß so! Stichwort „bittere Medizin“. Olivenöl gilt als gesund, bürgt als wichtigstes Element des mediterranen Ernährungsstils angeblich für langes Leben und Gefäße ohne Cholesterinverstopfung. Außerdem wird ein irrer kulinarischer Kult darum gemacht. Weißt du: Stück Weißbrot, grobes Meersalz, paar Tropfen Olivenöl für 90 Euro pro Liter = aaah! Perfekter einfacher Genuß! Aber schmeckt trotzdem scheiße! Von den mafiösen Herstellungsbedingungen wollen wir gar nicht erst anfangen. Oder doch, warum nicht: Ein Gutes hat die notorische Panscherei nämlich. In vielen der getesten Olivenöle finden sich reichliche Zugaben von Mineralölen. Das wertet sie deutlich auf – in Türscharnieren und Fahrradnaben sind sie bestens aufgehoben.

  3. jetzt fehlt nur noch der ausbau der a39 richtung vw-werk und wir werden eine menge stellplätze für container rechts und links der autobahn bewundern dürfen. der hamburger hafen läuft bekanntlich bei containern über. wer der wirtschaft alles opfert, opfert sich selbst zum schluß.

    • Ohne „ “ fehlt uns ws

      Klus Bruns, wenn „der usbu der 39 richtung vw-werk“ kommt, dnn nur, dmit die Sttelzüge komfortblere Zufhrt hben, die t¨glich Dr. Mrtin Ehrlich Winterkorns Rentenzhlungen zu ihm nch Huse in den privten Geldspeicher trnsportieren.

      Uli Hoeneß findet ds uch prim: „Der Lückenschluss schfft gleichwerige infrstrukturelle Vorussetzungen gegenüber Vergleichbren Personen in Deutschlnd.“ (Beweis: http://unsere-a39.de/die-gruende/)