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Der Mann mit dem Helm: Seit 27 Jahren erkundet Prof. Dr. Peter Pez fahrradtaugliche Routen in und um Lüneburg. Foto: us

Verkehrsexperte fordert mehr Fahrerfreundlichkeit

Lüneburg. In sieben Teilen stellte Prof. Dr. Peter Pez in der LZ seine Vorstellungen zur Förderung von Radverkehrsrouten in und nach Lüneburg vor, die allesamt die städtischen Radcity-routen entlang der Hauptstraßen meiden. Im LZ-Interview äußert sich der Verkehrsexperte der Leuphana über Ziele, Realisierungschancen und Potenziale des Radverkehrs und der kommunalen Verkehrspolitik.

Herr Pez, überall wird von Radschnellwegen gesprochen, Sie aber stellen sich gegen den Trend und setzen auf beschauliche Routen. Warum?
Prof. Dr. Peter Pez: Lüneburg hat bereits im Bestand seiner Wege tolle Potenziale, die Neuanlage von asphaltierten Radschnellwegen halte ich für sekundär oder gar verzichtbar. Schade ist nur, dass die Potenziale bislang kaum genutzt wurden.

Was ist der Grund?
Hier mag einerseits zu wenig Kommunikation zwischen Stadt und Randgemeinden eine Rolle spielen, andererseits sicherlich eine zu starke Fixierung des Denkens und investiven Handelns auf die in den 90er-Jahren festgelegten Radcityrouten entlang von Hauptverkehrsstraßen. Sich dort um Radwege zu kümmern, ist ja nicht falsch, aber man sollte das eine tun und das andere nicht lassen.
Die sieben vorgestellten Fahrrad-Routen werden aber kaum für mehr Radlerfreude ausreichen.

Natürlich gibt es noch viel mehr attraktive Wege als Radial- oder stadtteilverbindende Verbindungen. In der Serie wurden nur besonders wichtige Routen dargestellt, die immerhin ein Rückgrat bilden können. Letztlich brauchen wir aber flächendeckend Wegweiser, damit die vorhandene Netzdichte im Radverkehr deutlich wird und zum Umstieg vom Auto aufs Rad reizt.

Also noch mehr Schilder.
Ganz ohne wird es nicht gehen, denn Ortskenntnisse sind meist nur im eigenen Umfeld und auf gewohnten Alltagsrouten vorhanden – sofern das Fahrrad häufig benutzt wird. Wenn aber Gewohnheitsautofahrer mal aufs Rad steigen, zeigt sich, wie stark sie auf die Hauptverkehrsstraßen fixiert sind. Und selbst Alltagsradler sind unsicher, sobald sie in fremde Gefilde kommen und ohne Stadtplan oder Smartphone mit Karten-App unterwegs sind.

Und wie soll es nun weitergehen?
Ein Routenausschilderungsprogramm mit den Umlandgemeinden wäre ein erster Ansatz. Der Landkreis bewegt sich mit dem Auftrag für ein Radverkehrskonzept schon in diese Richtung, aber das wird nicht so genau, dass Orte und Ausschilderungen im Detail definiert werden. Mit der Verbreitung der Elektrofahrräder wird sich zudem das Einzugsgebiet vergrößern. Künftig prognostiziere ich aus Mechtersen, den Gellersen-Dörfern, Melbeck, Embsen, Barendorf oder Scharnebeck deutlich erhöhten Radverkehr nach Lüneburg. Es bleibt also noch viel zu tun, und das mag die Serie jetzt vielleicht und endlich anstoßen.

Aber neue Schilder allein werden vermutlich kaum ausreichen, das Radfahren in der Region attraktiver zu machen.
Natürlich nicht. Zur flächendeckenden Erschließung von Nebenrouten brauchen wir eine konzertierte Aktion zur Freigabe des Radgegenverkehrs in Einbahnstraßen, zur Flexibilisierung von Abbiegegeboten und Durchfahrverboten, zur Zulassung des Radverkehrs auf straßenverbindenden Gehwegen, zur Beschilderung unechter Sackgassen – die für Fußgänger und Radler durchlässig sind – sowie zur Absenkung von Bordsteinkanten und Beseitigung unnötiger Sperren und Poller. Solche Anstrengungen hat es zwar in der Vergangenheit schon mal gegeben, aber die sind lange vor Vollendung versandet.

Außerdem benötigen wir eine verbesserte Neuauflage des Radstadtplans, in der die attraktiven Verbindungen abseits der Hauptverkehrsstraßen vollständiger erfasst und deutlicher herausgehoben sind. Wichtig sind auch besonders sichere Abstellplätze für die wertvollen E-Fahrräder. Aufladestationen sind dem gegenüber angesichts der Ladekapazitäten von Akkus vorrangig etwas für Radtouristen, die wir in so großer Zahl nicht haben, also eher zweitrangig.

Das kostet Geld. Wo erwarten Sie Widerstand?
Als Wissenschaftler reicht der Fokus über Etatjahre und Wahlperioden weit hinaus, ich denke in Kategorien von 20 bis 30 Jahren. Damit nivelliert sich die Finanzierungsfrage. Echten Widerstand zu dem bisher Vorgeschlagenen erwarte ich eigentlich nicht, denn anders als es der Beschluss des Verkehrsentwicklungsplans proklamiert, in dem „Fahrrad vor Auto“ gilt, tut man ja mit der Erschließung von Radschönwegen weder dem Autofahrer noch anderen Leuten weh. Der Feind einer Innovation ist nicht so sehr der Widerstand, es ist eher die Trägheit von Akteuren. Das gilt nicht nur im Verkehr.

Spielt der Öffentliche Personen-Nahverkehr bei Ihnen keine Rolle?
Der Busverkehr bewegt sich im Kfz-Fluss und ist durch die Haltestellen immer langsamer als der Pkw, nach unseren Reisezeitrecherchen auch deutlich langsamer als der Radverkehr. Natürlich ist er als Teil des Umweltverbundes und als Fortführung des Zufußgehens unverzichtbar. Eine echte Entwicklungsperspektive sehe ich aber für Lüneburg nur im schienengestützten öffentlichen Verkehr, dem SPNV. Statt die Haltepunkte an der Wendlandbahn auszudünnen, wäre es besser, die dringend nötige Taktverdichtung durch schnellere Fahrzeuge und schneller befahrbare Gleise und Bahnübergänge zu gewährleisten.

Und Lüneburg braucht die Reaktivierung der Bahnstrecken nach Bleckede und Amelinghausen, Weiterführung nach Soltau nicht ausgeschlossen. Dies liegt schon aus stadtbaulicher Perspektive auf der Hand: Die noch unter nachhaltigen Bedingungen erschließbaren Baulandflächen sind in Lüneburg und den Randgemeinden schon bald erschöpft. Wenn man den Hamburger Suburbanisierungsdruck hier weiter auffangen will, werden wir auch wieder Außenentwicklung betreiben müssen. Dann wären SPNV-Haltepunkte jene Orte, an denen man über Siedlungsbau nachdenken kann.

Von Ulf Stüwe

6 Kommentare

  1. Karsten Hilsen

    Zitat:
    “ (…)eine zu starke Fixierung des Denkens und investiven Handelns auf die in den 90er-Jahren festgelegten Radcityrouten entlang von Hauptverkehrsstraßen. “ (Zitatende)

    Stimmt, das ist heutzutage, etwa ein Viertel-Jahrhundert später und in einem neuen Jahrtausend wirklich überholt.
    Es wird allerhöchste Zeit dass Radler selbstverständlich AUF den Hauptverkehrsstraßen, sprich auf deren Fahrbahnen fahren (dürfen).
    Das heißt Aufhebung der Radweg-Benutzungspflicht innerhalb des ganzen Stadtgebietes.
    Fahrräder sind Fahrzeuge. Fahrzeuge gehören grundsätzlich auf die Fahrbahnen!
    Dort fahren Radfahrer komfortabel, schnell und vor allem sicher.
    Demgegenüber gehören Radwege, „entlang der Hauptverkehrsstraßen“ essentiell zum Konzept der AUTO-gerechten Stadt, wie es in Deutschland seit den 30er Jahren im letzten Jahrtausend vom „Deutschen Reich“ bis in die Bundesrepublik kontinuierlich entwickelt und ohne Brüche zielstrebig umgesetzt wurde.

    • Norbert Kasteinecke

      >Fahrräder sind Fahrzeuge. Fahrzeuge gehören grundsätzlich auf die Fahrbahnen!<

      Einverstanden, dann aber bitte nur mit Zulassungskennzeichen und Pflichtversicherung.

  2. @ Karsten Hilsen: Sie sind nicht auf der Höhe der Zeit. Die Radweg-Benutzungspflicht, die die NSDAP 1934 eingeführt hatte, um den Autoverkehr zu beschleunigen, wurde schon 63 Jahre später, also vor exakt 20 Jahren, wieder abgeschafft.

    • Liber Marco,

      leider sind Sie auf dem Holzweg: es gibt seit 1997 lediglich AUSNAHMEN der Radwege-Benutzungspflicht. Generell besteht die Pflicht aber immer noch!
      Machen Sie sich kundig…Google hilft Ihnen sicher dabei.

  3. Räder verändern Städte, Städte verändern die Welt

    Gut 30 Prozent des Verkehrs legen die Amsterdamer mit dem Fahrrad zurück. In den 1950er Jahren fuhren sogar mehr als 70 Prozent der Einwohner mit dem Rad – danach sank der Anteil am gesamten Verkehrsaufkommen stetig zugunsten des Autos. Wie in anderen Städten reagierte die Politik damals fortschrittsgläubig und räumte dem neuen Vehikel immer mehr Flächen frei.

    Im Laufe der 1970er Jahren war es damit vorbei. Mehrere Bürgerinitiativen setzten sich mit Fahrraddemos zur Wehr und propagierten mit Guerillaaktionen für eine Stärkung des Radverkehrs. Die Autospuren ganzer Straßenzüge waren morgens plötzlich mit Farbe zu Fahrradwegen umgemalt worden. Nach einem Regierungswechsel im Stadtparlament trugen diese Aktionen erste Früchte, die Stadt schränkte die Freiheit des Autos ein. Eine der ersten Maßnahmen war die Einführung des gebührenpflichtigen Parkens.

    Die Gebühren fürs Parken sind seitdem stetig erhöht worden, heute zahlt man im Stadtzentrum im Schnitt sechs Euro Parkgebühr pro Stunde, die Tagestarife liegen zwischen 50 und 70 Euro. Die Einnahmen aus Gebühren und Bußgeldern fließen in den Ausbau der Infrastruktur. Dadurch entstehen Fahrradgaragen, neue Radwege oder eine Fietsstraat: auf diesen Straßen ist das Auto zwar erlaubt, darf sich aber nur untergeordnet als Gast bewegen.

    Bis zum Jahre 2040 will die Stadt 200 Millionen Euro in die Infrastruktur investieren. Die Verkehrsplaner gehen davon aus, dass der Radverkehr Einsparungen beim Auto- und im öffentlichen Nahverkehr von jährlich zusammen rund 40 Millionen Euro bringt. Aktuell sind 25.000 neue Fahrradparkplätze geplant. Allein am Zentralbahnhof stehen täglich zwischen 10.000 und 15.000 Fahrräder.

    Die Entscheidung, aus Amsterdam eine Fahrradstadt zu machen, ist nur mit sehr knapper Mehrheit ausgefallen, obwohl das Fahrrad in den Niederlanden traditionell tief verwurzelt ist: Anfang der 1990er Jahre gab es hier eine Volksabstimmung darüber, das Auto zugunsten des Fahrrads einzuschränken und die Parkflächen zu begrenzen. Der Ausgang: 51 Prozent der Wähler stimmten dafür.

    Der Fahrraddiebstahl ist das häufigste Delikt in Amsterdam, obwohl es dort inzwischen mehr Räder als Menschen geben soll. Ich habe mir ein gebrauchtes, wenig hübsches Rad gekauft – es blieb trotzdem nur elf Tage in meinem Besitz. Als ich den Diebstahl bei der Polizei anzeigte, beglückwünschte mich ein Beamter zu meiner „Einbürgerung“. Während 2016 in Berlin 34.000 Fahrraddiebstähle angezeigt wurden, waren es in den Niederlanden insgesamt 96.000 Diebstähle, die gemeldet wurden. Schätzungen zufolge kommen dort nur zwischen 25 und 35 Prozent der Diebstähle zur Anzeige.Offiziell sind die Zahlen der angezeigten Diebstähle rückläufig.

    MfG, Torsten Landsberg