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Solche Triebwagen könnten auf Elektroantrieb umgerüstet werden, schlagen die Ehrenamtlichen von der Bleckeder Kleinbahn vor. Foto: Henning Karger

Wiederbelebung mit Akku

Lüneburg/Bleckede. Diese Idee könnte auf die Bahnstrecke Lüneburg-Bleckede wirken wie ein Defibrillator auf das stillstehende menschliche Herz: Zur Wiederbelebung der alten Schienenstrecke für den Personennahverkehr hat die Bleckeder Kleinbahn eine Konzeptskizze vorgelegt, die einen Betrieb mit einer akku-elektrischen Regionalbahn vorsieht. Dafür könnten Dieseltriebwagen aus den 1990ern relativ kostengünstig umgerüstet werden, sagt Hans Dierken, Vorstand der Arbeitsgemeinschaft Verkehrsfreunde Lüneburg (AVL), die Trägerin der Bleckeder Kleinbahn ist. Für diese Idee erwärmt sich nicht nur der Lüneburger Bundestagsabgeordnete Eckhard Pols (CDU).

Das Bundesverkehrsministerium sei zu einer Förderung der Bleckeder Kleinbahn bereit, wenn es darum geht, ältere Dieseltriebfahrzeuge auf Elektroantrieb umzurüsten. Das gehe aus einer schriftlichen Antwort des Parlamentarischen Staatssekretärs im Ministerium, Enak Ferlemann, auf eine entsprechende Anfrage hervor, erklärt Pols in einer Pressemitteilung. „Es war vor allem die mögliche Pilotcharakter, der das Interesse des Ministeriums geweckt hat“, sagt Pols. Der Kauf und die Umrüstung der Triebfahrzeuge, die Energieversorgungsinfrastruktur sowie die wissenschaftliche Begleitung des Vorhabens könnten Bestandteile einer Projektförderung sein, heißt es.

Alle Komponenten sind verfügbar und erprobt

Die Ehrenamtlichen der Bleckeder Kleinbahn machen sich schon seit längerem Gedanken darüber, wie sie die Strecke Lüneburg-Bleckede wieder fit für einen regelmäßigen Schienenpersonennahverkehr machen können. Dabei haben Hans Dierken und seine Mitstreiter auch den Fuhrpark in den Blick genommen. Sie wollen weg vom verpönten Dieselmotor. Gleichzeitig gilt Dierken der Oberleitungsbetrieb angesichts steigender Unwetterhäufigkeiten gerade in ländlichen Gegenden als zu störungsanfällig und die Wasserstofftechnik sei zu anspruchsvoll. Dierken: „Seit Kurzem sind alle Komponenten verfügbar und erprobt, um Regionalbahnen akku-elektrisch anzutreiben.“

Die Kleinbahner schlagen ein Modell vor, wonach die Endhaltestellen in Lüneburg und Bleckede mit Induktions-Ladetechnik ausgestattet werden. Wartezeiten an den Endbahnhöfen wären gleichzeitig auch Ladezeiten, sagt Dierken, dann könnten auch die verbauten Akkus kleiner ausfallen. Und es hätte einen weiteren Vorteil: Für den Betrieb müssten keine neuen Triebwagen angeschafft werden. Stattdessen könnten alte Dieseltriebwagen kostengünstiger umgerüstet werden. Das würde auch der Wirtschaftlichkeitsberechnung des Vorhabens zum Vorteil gereichen.

„Wir sind keine professionellen Nahverkehrsbetreiber“

Damit aber eine Förderung durch den Bund tatsächlich realistisch wird, müssten laut Pols die niedersächsische Landesnahverkehrsgesellschaft (LNVG) beziehungsweise der Landkreis Lüneburg dafür sorgen, dass auch ein regulärer Schienenpersonennahverkehr dauerhaft gewährleistet ist. Der Betrieb müsste dann ausgeschrieben werden. Die Bleckeder Kleinbahn bliebe Netzbetreiber und sieht sich sonst vor allem als Ideengeber. Dierken: „Wir sind schließlich nur Hobbybahner und keine professionellen Nahverkehrsbetreiber.“

Rainer Peters von der LNVG sagte auf LZ-Nachfrage: „Der Landkreis müsste eine standardisierte Bewertung für die Strecke in Auftrag geben, die mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von größer als 1 abschließt. Gelingt das, stehen die Chancen für eine Reaktivierung der Strecke für den Schienenpersonennahverkehr und eine Förderzusage durch die LNVG gut.“ Kreissprecherin Urte Modlich sagt: „Der Landkreis Lüneburg wird in Abstimmung mit dem Kreistag und den betroffenen Institutionen ein Gutachten zur Reaktivierung der Bahnstrecken Lüneburg-Bleckede und Lüneburg-Soltau über Amelinghausen beauftragen.“ Das Ausschreibungsverfahren läuft in Kürze an.

Von Dennis Thomas

10 Kommentare

  1. Der Landkreis müsste eine standardisierte Bewertung für die Strecke in Auftrag geben, die mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von größer als 1 abschließt.
    ob das bei der brücke der einsamen herzen auch gilt?

  2. Die Umstellung auf saubere Kraftstoffe wäre die einfachste Lösung. Dieselmotoren laufen mit OME-Kraftstoff (allgemein PtL-Kraftstoff) rußfrei und bei Grünstromeinsatz für die Kraftstoffproduktion fahren solche Triebwagen dann auch klimaneutral. Sauberer als mit Oberleitung, die, wie im Beitrag zutreffend berichtet, durch Klimawandeleinflüsse zu oft ausfällt. Auch Stromschlag bei Mensch und Tier passiert leider zu häufig an Bahnoberleitungen und Bahnfahrzeugen auf el. Strecken.

    • Norbert Kasteinecke

      Railfriend – Oh mein Gott – Sie haben das Wort gesagt.

      Diesel !!! Das im Zusammenhang mit sauber?!

      Und damit wollen Sie eine Lok antreiben?
      Ja wissen Sie denn nicht? Sollte das jemand von der grünen Liga hören – löschen Sie alles was auf Sie hindeuten könnte von Ihrem Rechner – sofort !!

      Ich mache mir große Sorgen um Sie.

      • Ich mache mir Sorge über Populismus.
        Wer keine Ahnung von OME-Kraftstoff hat, sollte vielleicht erst einmal nachlesen. Im Netz finden Sie dazu reichlich Infos.
        Übrigens auch zu Bahnstromunfällen, die durchschnittlich alle 14 Tagen passieren, abgesehen von Tausenden jährlich durch Oberleitungsbetrieb getöteter Vögel und anderer Tiere – nachhaltiger Bahnbetrieb sieht anders aus.

    • Schön und gut, aber wann soll das bitte sein? Ich denke, für die 20 Jahre bis zur Großserienreife bzw. -produktion von Oxygenatkraftsoffen stellt die o.g. Akkulösung einen realistischen Weg dar.

      • Norwegen produziert ab 2020 im Industriemaßstab PtL-Kraftstoffe, in der Endausbaustufe für 100.000 Pkw.
        Der Akku/Oberleitungsantrieb rechnet sich derzeit noch nicht. Um die Wirtschaftlichkeit solcher Fahrzeuge „nachzuweisen“, lässt z.B. Bombardier in der Kostenbetrachtung (LCC) des Talent 3 einfach die Ersatzbatteriekosten weg. Bei Elektrifizierungen, die sich angeblich rechnen, werden die Kapitalkosten auf 70 bis 80 Jahre gestreckt.
        Beides zeigt, dass wirtschaftliche Lösungen anders aussehen. Der alte rote Schienenbus der Bundesbahn holte bereits im ersten Betriebsjahr die mehrfachen Einnahmen seiner Anschaffungskosten herein. Wir brauchen umweltfreundliche, einfache und zuverlässige Fahrzeuge. Da passen synthetische Kraftstoffe recht gut – der Gesetzgeber muss diese nur zulassen und auf (einen Teil der) Kraftstoffsteuern verzichten. Denn für Elektrifizierungen oder anderen hightec-Zugbetrieb werden weit mehr Steuergelder verbraucht.

        • Auf der Seite von sunfire in Norwegen lese ich das in der Anlage von Heroya ab 2020 voraussichtlich 20 Megawatt erforderlich sein werden um 8000 Tonnen PtL-Kraftstoff zu erzeugen. Das liest sich m.E. noch nicht besonders wirtschaftlich. Ferner würde mich interessieren, was man mit dem bei der Produktion anfallenden Kohlenmonoxid zu tun gedenkt.

          In Anbetracht der Erfahrungen mit der Einführung neuer Hochtechnologien (Kernenergie, Transrapid etc.) sollte man doch erstmal kleine Brötchen backen und sehr, sehr vorsichtig sein.

          • Sie können mit diesen Daten nicht die Wirtschaftlichkeit errechnen, denn PtL ist nur ein Produkt von mehreren in diesem Prozess. Es werden z.B. auch Wachse hergestellt.

          • Doch, ich kann das Gleiche wie sie. Ich kann mir genauso wie sie auf unzuverlässigen und unverbindlichen Angaben beruhend eine Meinung bilden. Ihre Angaben sind genausowenig explizit.
            😉

          • Sie behaupten „meines Erachtens… nicht wirtschaftlich“. Dann rechnen Sie hier einmal kurz vor oder belegen Sie Ihre Behauptungen.
            Die DENA sieht in PtL aufgrund der perspektivisch bis auf 0,70 €/l fallenden Produktionskosten immerhin einen wichtigen Bestandteil der Energiewende.