Donnerstag , 14. November 2019
Aktuell
Home | Lokales | Herzensangelegenheit
In den letzten Kriegstagen wurde die Dömitzer Brücke zerstört. Gleich nach dem Mauerfall beginnen Planungen, wieder eine Querung über die Elbe zu schlagen. Foto: Boldt

Herzensangelegenheit

Es war Donnerstag, 9. November 1989, als in Ost-Berlin verkündet wurde, dass die Mauer, die beide deutsche Staaten 28 Jahre lang geteilt hatte, offen ist. Unzäh lige DDR-Bürger strömten in den nächsten Tagen nach Westen, die Maueröffnung mündet in der Wiedervereinigung am 3. Oktober 1990. Anlässlich des 30-jährigen Jahrestags des Mauerfalls erzählen wir Geschichten, die sich rund um den Fall der Mauer und in der Zeit danach zugetragen haben.

Dömitz. Eine Brücke über die Elbe zu bauen, ist kein Problem. Wenn man es denn will. Genauer: wenn alle es wollen. Wenn der Zeitpunkt stimmt. Hans-Peter Zarth weiß das. Deshalb ist ihm klar, warum es heute hakt. Es ist eine andere Zeit, an einem Strang ziehen die Akteure lange nicht mehr. Das war vor 30 Jahren ganz anders. Zarth leitete damals das Straßenbauamt Lüneburg, er hat den Bau der Dömitzer Brücke begleitet. Jetzt sitzt er bei einem Kaffee in seinem Wohnzimmer. Ganz gemütlich. Doch es wird aufregend, wir reisen in die Vergangenheit, in der die Parole des Ostens „Wir sind ein Volk“ auch den Westen erfasst hatte: „Da herrschte Euphorie.“ Gefühle machen eine Menge möglich.

Grenzer schneiden den Zaun auf

Am 9. November 1989 fällt die Mauer. Schnell wollen Orte, die einst verbunden waren, zusammenwachsen. „Das ging im Harz los“, erinnert sich Zarth. „Ich habe mit meinen Kollegen dort telefoniert und gefragt, wie sie das machen.“ Was er hört, kann er schnell umsetzen. Zwischen Schafwedel bei Bad Bodenteich und Schmölau, ein Stück von Salzwedel entfernt, soll die alte Straße wieder verknüpft werden.

„Ich weiß das noch genau“, sagt Zarth. „Das war am 17. November 1989, da wurde meine Tochter 18.“ Er habe in der Straßenmeisterei in Lübbow zu tun gehabt, von dort ging es „an den Zaun“. Die Straßenbauer treffen Grenzer der DDR, auf deren Seite ist alles klar. Im Westen geben Bundesgrenzschutz und Ministerien grünes Licht.

Zarth ruft den Bauunternehmer Kalinowski an: „Ich habe gesagt, Du musst kommen. Wir brauchen bis morgen einen Übergang. Der antwortete, er habe das Material gar nicht da, er müsse das Mischwerk anwerfen, Maschinen besorgen. Ich habe gesagt: Mach das.“ Der Schwung der Geschichte reißt auch Kaufleute mit. Grenzer schneiden den Zaun auf. Ein Kollege der Straßenbauverwaltung Ost räumt ein, weder genug Asphalt noch Maschinen zu haben: „Könntet Ihr das bei uns mitmachen?“ Können Kalinowskis Bauarbeiter, die am Nachmittag anrücken. Um Mitternacht ist alles fertig, um 7 Uhr die Straße frei. Ein Stück Wiedervereinigung. Acht Tage nach dem Mauerfall.

Auch die Verwaltung will den Lückenschluss.

Der 79-Jährige erzählt davon, weil es wie eine Handlungsanleitung für den Neubau der Dömitzer Brücke wirkt. Am 22. November 1989 fordern Bürger am Strom, Deutschland müsse hier wieder zusammenwachsen, so wie vor Jahrzehnten: In der Zeit des Nationalsozialismus bauten Arbeiter die erste Elbbrücke für den Straßenverkehr. Am 20. April 1945 zerstörten Bomben die Auto- und die benachbarte 1873 eröffnete Eisenbahnbrücke.

Auch die Verwaltung will den Lückenschluss. Am 13. Dezember 1989 treffen sich Mitarbeiter der Bezirksdirektion für das Straßenwesen Schwerin, des Niedersächsischen Landesamtes für Straßenbau, des Straßenbauamtes Lüneburg in der Straßenmeisterei Dannenberg. Erste bautechnische Untersuchungen beginnen vor Ort. In der Bundeshauptstadt Bonn will die Politik das Projekt: Am 14. Februar 1990 steht die „haushaltsrechtliche Absicherung des Nachtragshaushalts“ fest. Der ist Bau finanziell gesichert.

Störche staksen unbekümmert

Im Nu trennt die Elbe nicht mehr: Eine Fähre verbindet Hitzacker und Bitter vom 19. November 1989 an, Neu Darchau – Darchau folgt am 26. November, Pevesdorf – Lenzen am 2. Dezember, Kaltenhof Dömitz am 7. Dezember.

Auf dem Deich ein endloser Zaun. Wenn die Sonne richtig scheint, schimmert er wie Silber. Störche staksen unbekümmert und unbehelligt vor einer Kulisse unberührter Natur. Ein Idyll. Scheinbar. Der Fluss bedeutet Grenze, Sehnsucht. Immer.

Im Dezember 1992 schickt die „Zeit“ den Reporter Axel Kahrs nach Dömitz. Er erzählt von einer „alte Dömitzerin“. Sie war „regelmäßig auf den Dachboden geklettert, um heimlich die Elbe zu sehen: ‚Ich hatte solche Sehnsucht nach dem Wasser.‘“

Heimatsehnen motiviert Politik und Planer

Heimatsehnen, das auch Zarth kennt. Es motiviert: „Die Dömitzer Brücke war bis an die oberste Stelle ein Selbstgänger. Wir haben die alten Unterlagen aus Schwerin bekommen. In Hannover übernahm man die Planungen.“ Zunächst überlegen die Experten, ob sie die alten Pfeiler der Querung nutzen können. Die sind marode – Neubau. „Wir wären überfordert gewesen“, erinnert sich Zarth. Man habe nicht das Personal gehabt. Also hätten Kollegen in Hannover einen Part übernommen, große Baufirmen werden eingeschaltet. Ein Planungsverfahren in Sieben-Meilen-Stiefeln, Im August 1990 ist man durch, im Oktober beginnt der Abbruch, im Sommer 1991 beginnen die Arbeiten. Am 18. Dezember 1992 rollen die ersten Autos. Heute klingt es wie ein Wunder: Man bleibt im Kostenrahmen von gut 84 Millionen Mark, die Baufirmen sind so gut, dass sie ein halbes Jahr schneller fertig werden, als vorher kalkuliert.

Es gibt eine Schattenseite. Die ist heute zu besichtigen. Die Erwartungen waren zu groß.

Verkehrsminister Conrad-Michael Lehment hat große Erwartungen. Für den Ressortchef aus Mecklenburg-Vorpommern „ist die Dömitzer Brücke eine wichtige Voraussetzung für den Anschluss an die wirtschaftliche Entwicklung in den alten Bundesländern“. Die „Volksstimme“ aus Magdeburg zitiert den Minister am 16. August 1991. Da hatte Bundesverkehrsminister Günther Krause feierlich den ersten Rammschlag für das Brückenprojekt vollzogen. Die Fähre zwischen Kaltenhof und Dömitz habe im ersten Halbjahr 1991 etwa 130.000 Fahrzeuge übergesetzt. So rechnet Minister Lehment flugs hoch, dass täglich bis zu 20.000 Autos und Laster über die Brücke rollen würden. Der Wirtschaftsraum Braunschweig, Wolfsburg, Salzgitter werde über die Bundesstraße 248 an den Rostocker Hafen angeschlossen. Davon profitiere auch Sachsen-Anhalt.

Große Hoffnungen, eine ernüchternde Wirklichkeit

Weil die Hoffnungen gewaltig sind, denkt der Schweriner Minister gleich den nächsten Schritt mit, er betont die Notwendigkeit einer Brücke bei Darchau und Neu Darchau. Die Wirklichkeit ist eine andere: Aktuell passieren die Dömitzer Brücke im Durchschnitt 6000 Autos pro Tag. Die Stadt hat von der Brücke kaum profitiert. Lebten 1990 laut Landesamt für Statistik Mecklenburg-Vorpommern 4227 Menschen in der Stadt, waren es 2017 rund 1200 weniger. Die Verbindung zwischen Braunschweig und dem Rostocker Hafen wirkt überschaubar erfolgreich.

Wenn seit Jahrzehnten über den Bau einer Brücke zwischen Darchau und Neu Darchau debattiert wird, scheint es eher ein Wunsch zu sein, dass das Amt Neuhaus einen wirtschaftlichen Aufschwung erleben möge. Die Zahl der Einwohner schmilzt kontinuierlich: Waren es 1995 noch gut 5900, sind es Ende vergangenen Jahres noch rund 5000. Lebten im Juni 2010 rund 1900 sozialversicherungspflichtig Beschäftigte im Amt Neuhaus, sind es im Juni 2017 rund 70 weniger. Das ergibt sich aus Daten des Landkreises Lüneburg. Der Kreis prognostiziert, dass über eine Brücke bei Darchau etwa 3400 Autos fahren würden, davon rund 100 Lkw.

Das Gefühl zählt

Wirtschaftlich dürfte es kaum Sinn machen, eine Brücke zu bauen, die – je nach Prognose – mit Kosten von mehr als 90 Millionen Euro kalkuliert wird. Dazu kommt die Unterhaltung durch den Landkreis, Jahr für Jahr sicher ein Millionenbetrag. Auch braucht es Straßen, um eine Brücke anzubinden. Das muss man wollen. Damit sind wir wieder beim Anfang.

Nach zwei Tassen Kaffee und vielen Geschichten zieht der Straßenbaufachmann Zarth eine nüchterne Bilanz. „Die Begeisterung von damals ist weg. Wenn man die Brücke unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten betrachtet, lohnt sie nicht. Das tut sie nur, wenn man sieht, dass eine Brücke verbindet. Wenn man im Landkreis gleiche Lebensverhältnisse herstellen will, müsste man sie bauen.“ Rasend mehr Verkehr werde es kaum geben, glaubt er. Wo solle der herkommen? Klar könne man auch auch über eine Seilbahn oder Schwebefähre nachdenken, die Kosten würden sich in ähnlichen Dimensionen bewegen.

So bleibt es am Ende doch eine Frage des Herzens, ob man noch eine Brücke bauen will. Das Gefühl zählt.

Von Carlo Eggeling

Eine lange Verbindung

Daten im Überblick

Die Länge beträgt 970 Meter auf 18 Pfeilern, dazu zwei Widerlager, die in mehreren Bauabschnitten errichtet werden. Die Breite beläuft sich auf rund 21 Meter mit zwei Fahrbahnen sowie einem Rad- und Fußweg

Die Stabbogenbrücke selber spannt sich über 178 Meter, sie trägt eine Stahlverbundplatte, die in mehreren Schritten in die richtige Position geschoben wird. Die Bogenhöhe erreicht rund 30 Meter. Die Stahlkonstruktion wiegt 1756 Tonnen, die Verbundplatte 2744 Tonnen, ein Gesamtgewicht von rund 4500 Tonnen. 24 300 Kubikmeter Beton werden verbaut.

Die Kosten für den Abbruch der Reste der alten Brücke und den Neubau belaufen sich auf 84,5 Millionen D-Mark. Die Planungen beginnen im Frühjahr 1990, im August 1990 sind sie genehmigt. Der Abbruch der alten Brücke dauert von Oktober 1990 bis Juni 1991. Im August desselben Jahres startet der Neubau, am 18. Dezember 1992 rollen die ersten Autos, damit unterschreiten die Baufirmen die ursprünglich kalkulierte Bauzeit um ein halbes Jahr.