On nun Schiffshebewerk in Scharnebeck oder wie hier auf dem Foto die Sparschleuse bei Uelzen: Für Binnenschiffer sind sie ein lästiges Nadelöhr, das sie zwingt, Schubverbände zu entkoppeln.

Die kanalisierte Hoffnung

Lüneburg. Eigentlich kanalisiert der Elbe-Seitenkanal auf 115,2 Kilometern Länge nur Wasser zwischen dem Mittellandkanal und der Elbe. Doch schon die ersten Planungsskizzen in den 1950er-Jahren kanalisierten mindestens ebenso viele Hoffnungen. Die Hoffnung Hamburgs, dass der Anschluss ans Kanalnetz den Verlust des traditionellen Hinterlandes hinter dem Eisernen Vorhang auffange. Die Hoffnung Lüneburgs, Industrie ins „Zonenrandgebiet“ zu locken. Und noch immer transportiert der „Heide-Suez“ weniger Güter als erhofft, aber umso mehr Hoffnungen. Die Industrie- und Handelskammer hofft, dass Verkehrs- und Energiewende, Klimawandel sowie die Beseitigung des Scharnebecker Schiffshebewerks als Nadelöhr den Kanal profitabler machen.

Außenwände zerbarsten 33 Tage nach der Einweihung

Dabei platzten die Hoffnungen der Vergangenheit fast so schnell wie die Außenwände des Kanals, der 1976, nur 33 Tage nach der Einweihung, zerbarst. So lautet das Urteil von Dr. Frank Uekötter. Der in Birmingham lehrende Umwelthistoriker beschreibt den ESK in seinem wuchtigen Buch „Der Deutsche Kanal“ sogar als Musterfall für das Versagen des bundesrepublikanischen Systems, das Verantwortung atomisiere, sodass am Ende „sinnlose Bauwerke“ durchgewunken würden. Zu denen zählt Uekötter den ESK, der keine „Achse des Wohlstandes“ wurde, aber die Landschaft zerteilt und eine Katastrophe bescherte. Sein Fazit im Gespräch mit der LZ: „Die Region Lüneburg war nur Spielmasse zur Durchsetzung der Interessen der mächtigen Hansestadt Hamburg.“

Das Schiffshebewerk Scharnebeck aus der Vogelperspektive.. Foto: A/t&w

Eine Einschätzung, der Michael Zeinert, Hauptgeschäftsführer der IHK Lüneburg-Wolfsburg vehement widerspricht: „Das ist eine sehr verkürzte Sichtweise. Der Elbe-Seitenkanal hat derzeit und auch künftig eine große Bedeutung für die Region.“

Die konjunkturelle Flutwelle zerbrach schnell

Doch Optimismus lässt sich nicht immer in Tonnage messen. Zwar stieg die Menge der von Binnenschiffern bewegten Güter auf dem ESK zwischen 2005 und 2014 um 25 Prozent auf zehn Millionen Tonnen. Damit erreichte die Wasserstraße nach 53 Jahren erstmals das Transportvolumen, das 1961 vorhergesagt worden war. Doch die konjunkturelle Flutwelle zerbrach schnell. „Wegen der Energiewende wird weniger Kohle transportiert“, berichtet Zeinert, „zwei Dürresommer in Folge sorgten für eine Flaute bei landwirtschaftlichen Gütern. Deshalb ging das Transportvolumen 2019 auf 8,5 Millionen Tonnen zurück.“

Doch noch hat die konjunkturelle Welle auf dem Kanal ihren höchsten Kamm nicht erreicht, ist Zeinert überzeugt: „Der Containerverkehr wächst, mit 120 000 Standardcontainern pro Jahr haben wir den bisher höchsten Wert erreicht. Die alte Idee, den Hafenhinterlandverkehr über das Binnenschiff anzubinden, ist weiter aktuell.“ Auch in Berlin. Das Bundesverkehrsministerium habe das Ziel ausgegeben, fünf statt wie bisher zwei Prozent der in den Seehäfen angelandeten Güter via Binnenschiff weiterzutransportieren, sagt Tobias Siewert, IHK-Fachmann für Infrastruktur.

„Die Elbe ist im Sommer nicht verlässlich schiffbar." - Michael Zeinert, Hauptgeschäftsführer der IHK

„Hamburg hat auch nicht jede Gelegenheit genutzt, um Güter vom Lkw auf das Binnenschiff zu bekommen“, merkt Zeinert an dieser Stelle kritisch an. Vielleicht helfen Klimawandel und Verkehrswende der hanseatischen Schwesterstadt auf die Sprünge. Schon jetzt weichen Binnenschiffer auf den ESK aus, wenn lange Trockenheiten den Wasserpegel der Elbe sinken lassen. Ein Szenario, das häufiger werden wird, sagt Zeinert: „Die Elbe ist im Sommer nicht verlässlich schiffbar, das gefährdet Liefer- und Produktionsketten.“

Touristen bestaunen das Schiffshebewerk in Scharnebeck - hier aus dem Raddampfer „Kaiser Wilhelm“ - als technisches Wunderwerk, für Binnenschiffer ist es ein lästiges Nadelöhr, das sie zwingt, Schubverbände zu entkoppeln. Der Neubau einer Schleuse soll Abhilfe schaffen. Foto: A/t&w

Auch im Zuge der Verkehrswende könnte der ESK punkten, rechnet Siewert vor: „Ein Binnenschiff ersetzt 100 Lkw. Das schlägt sich in der CO₂-Bilanz nieder. Der Lkw stößt pro transportierter Tonne 115 Gramm Kohlendioxid aus, das Binnenschiff 35 Gramm.“

Der Hauptprofiteur saß an der Elbe und nicht an der Ilmenau

Obwohl Hoffnung ein eher flüchtiges Gefühl ist, kann es sich sogar an Ämter koppeln – und wird über diese vererbt. So wurde der Verein, der die damals noch Nord-Süd-Kanal genannte Wasserstraße vorantreiben sollte, am 30. September 1951 gegründet. Vereinsanschrift: Am Sande 1, der Sitz der IHK. Für Hamburg war dies ein guter Schachzug, verschleierte die Lüneburger Adresse doch, dass der Hauptprofiteur des Kanals an der Elbe und nicht an der Ilmenau saß.

Der langjährige Geschäftsführer des Nord-Süd-Kanal-Vereins war Elso Klöver, der hauptamtlich Hauptgeschäftsführer der IHK Lüneburg war. Klöver wurde schon zu Lebzeiten mit einer Straßenbenennung im Lüneburger Hafen für seine Verdienste um den Kanal geehrt. Heute will das „Bündnis Elbe-Seitenkanal e.V.“ die Leistungsfähigkeit der Wasserstraße fördern. Vorstandsvorsitzender des Vereins ist IHK-Hauptgeschäftsführer Michael Zeinert. Die Postadresse: Am Sande 1.

Im Jahr 2032 könnte das Nadelöhr Geschichte sein

Zwar lässt sich Optimismus nicht immer an Tonnage festmachen, wohl aber an Metern. Zeinert, Chef des ESK-Bündnisses, knüpft seine Hoffnung an 225 Meter. So lang soll die neue Schleuse werden, die das Schiffshebewerk Scharnebeck ersetzen soll. Lang genug, damit die 185 Meter langen Schubverbände nicht länger, wie noch jetzt, entkoppelt werden müssen, was den Transport verteuert. Vorbei wäre dann auch die Zeit, da Binnenschiffe extra um 35 Meter gekappt werden, damit sie in die Tröge von Scharnebeck passen.

Geht alles glatt, ist das Nadelöhr von Scharnebeck im Jahr 2032 Geschichte. Dann allerdings müsste ein Ersatzneubau der Uelzener Schleuse her, damit diese mit einer Länge von 190 Metern nicht zum neuen Engpass wird.

Der Hamburger Wirtschaftssenator Helmuth Kern meinte 1975, dass Lüneburg mit dem Elbe-Seitenkanal „auf einen Schlag nicht nur einen Hafen erhalten hat, sondern mit Hamburg auch zugleich noch einen Vorhafen am seeschifftiefen Wasser.“ Eine hoffnungsvolle Vision, die noch mehr Substanz vertragen könnte.

Von Joachim Zießler