Freitag , 25. September 2020
Die Bruchstelle des Elbe-Seitenkanals bei Erbstorf: Insgesamt rund 3,6 Millionen Kubikmeter Wasser liefen aus, errechnete das Wasserwirtschaftsamt Lüneburg später. Foto: Peter Kleinoth

„Fiasko mit Ansage“

Lüneburg. Wer schon das Leuphana-Zentralgebäude oder die Arena für fehlgeplante Geldgräber hält, muss umdenken. Der Vater aller „sinnlosen Bauwerke“ in der Region ist der 115 Kilometer lange Elbe-Seitenkanal. So lautet das Urteil des Historikers Frank Uekötter von der Universität Birmingham in seinem fulminanten Buch „Der Deutsche Kanal“. Nicht nur, dass beim letzten in Angriff genommenen Kanalprojekt der Bundesrepublik die Planungsphase mit 16 Jahren doppelt so lang war wie die Bauphase. Nicht nur, dass die Kosten explodierten – 1951 prognostizierte der damalige Hamburger Wirtschaftssenator Karl Schiller 225 Millionen Mark, es wurden 1,5 Milliarden. Nein, die vom Volksmund „Heide-Suez“ getaufte Verbindung zwischen dem Mittellandkanal und der Elbe ist für Uekötter ein Spiegel der Bundesrepublik. Und zwar einer, der den hässlichen Seiten nicht schmeichelt.

Im Dickicht „organisierter Verantwortungslosigkeit“ zwischen Politik und Bürokratie sei ein Kanal gebaut worden, den keiner brauchte, sagt Uekötter, nachdem er sich durch zig Archivregale gewühlt hat. Hamburg, das nach dem Verschwinden seines traditionellen Hinterlandes hinter dem Eisernen Vorhang auf den Kanal drängte, fand 1961 einen Gutachter, der ein jährliches Transportvolumen von zehn Millionen Tonnen prognostizierte. Die erreichte die anfangs „Elbe-Pleitenkanal“ genannte Wasserstraße auch tatsächlich, allerdings erst 2014. Eine „Achse des Wohlstandes“ sollte der Kanal werden. Doch die Kalkulation ging nicht auf. Zwar war in den Planungsanfängen der Siegeszug des Containers auf Bahn und Straße noch nicht absehbar, doch der Niedergang der Kohle schon.

„So etwas erwartet man nur in einer Bananenrepublik“

Wie kommt ein Wissenschaftler aus Birmingham dazu, sich dem vom „Spiegel“ ätzend „teure Rinne“ getauften Kanal zu widmen? Anruf in den englischen Midlands, wo Uekötter gerade urlaubt: „Als Umwelthistoriker erforsche ich technische Katastrophen. Davon gab es in der Geschichte der Bundesrepublik nicht so viele. Und der Dammbruch am 18. Juli 1976, nur 33 Tage nach der Einweihung, brachte den Kanal in die Schlagzeilen. Als ich dann die Youtube-Videos sah von den Bergepanzern, die in die Bruchstelle gefahren wurden, erahnte ich, wie groß damals die Verzweiflung gewesen sein muss.“ Als Uekötter dann im Bundesarchiv die ersten Akten einsah, bekam er den Eindruck, dass nicht der Dammbruch bei Erbstorf der eigentliche Skandal war – obwohl niemand dafür geradestehen musste, sondern die Planung und der Bau des Kanals. „Es war seltsam, was damals passiert war. So etwas erwartet man nur in einer Bananenrepublik.“

In seinem jederzeit spannenden Buch schreibt Uekötter von einem „Fiasko mit Ansage“, obwohl sich alle „regelkonform“ verhalten haben – „wie in der Weltfinanzkrise“. Das weckte die Neugier des Forschers. Als Ergebnis seiner Arbeit zeichnet er ein Bild des Kanals als Kind der alten Bundesrepublik, wo gesichtslose Verwaltungen, mächtige Konzerne und eine Staatswirtschaft ein „System der organisierten Verantwortungslosigkeit“ schufen.

„Demokratien sind fragil“

Wer im Hauptstadtflughafen, der Elphi oder Stuttgart21 Wiedergänger des „deutschen Kanals“ sieht, findet bei Uekötter Argumente. Er reiht den Kanal in den bundesrepublikanischen Mythos des Funktionierens und der Stabilität ein. Dieser Mythos verdecke Fehlfunktionen. „Selbstkorrektur nach öffentlichen Protesten wie in Gorleben oder Stuttgart ist die Ausnahme“, sagt er am Telefon, „Versagen unterhalb des Radars wie beim Kanal der Normalfall.“ Und das sei gefährlich. „Eine Demokratie stirbt, wenn sich Bürger nicht mehr über Skandale erregen können“, heißt es im Buch. „Demokratien sind fragil“, bekräftigt er im Gespräch, „wie die Beispiele Großbritannien und USA zeigen“.

Und allzu leicht würden Kontrollmechanismen ausgehebelt, wie die Absegnung der Rettungspakete in „schwindelerregenden Dimensionen“ in der Euro- und Coronakrise zeigten. „Das heißt nicht, dass diese Pakete falsch seien. Bedenklich ist nur, wie das Haushaltsrecht des Parlaments auf Jahre ausgehöhlt wird.“

Anfällig für einen Kuhhandel sei vor allem das föderale System Deutschlands. Hamburg drängte in den 50er-Jahren auf einen leistungsfähigen Anschluss an das deutsche Kanalnetz. Und obwohl Bundesverkehrsminister Hans-Christoph Seebohm das Projekt 1957 als „Blödsinn“ abqualifizierte und Bahner spotteten, an den – optimistischen – Gutachten stimmten lediglich die Seitenzahlen, wurde der Kanal durchgewunken. Im System der ewigen Gegengeschäfte, „die oft als geglückte Demokratie missverstanden werden“, fehlte am Ende jemand, der den ESK verhindern konnte.

Schäden in Höhe von 72 Millionen Mark

Bis zum Sonntag, 18. Juli 1976, 10.15 Uhr, war der Kanal nur überflüssig, dann wurde er furchteinflößend. „Du Mutti, da ist so ein komisches Geräusch“, zitiert Uekötter einen Bericht der LZ, in dem Walter Meyer (62), Augenzeuge des Dammbruchs, berichtete. An einer Unterführung brach der Damm, die Wucht des Wassers vergrößerte das Leck stetig. Jetzt zeigte die bundesrepublikanische Kultur bis zur Unkenntlichkeit geteilter Verantwortlichkeiten Folgen: Auf mehr als 40 Kilometer Kanalstrecke befand sich kein Tor, das sich im Notfall schließen ließ. 3,6 Millionen Kubikmeter Wasser liefen aus, errechnete das Wasserwirtschaftsamt Lüneburg später – in etwa die Wassermenge der Hamburger Außenalster. Es entstanden Schäden in Höhe von 72 Millionen Mark. Tote waren nur deshalb nicht zu beklagen, weil die Retter beherzt eingriffen und der Zeitpunkt und Ort der Katastrophe „ideal“ waren. Bei Nacht oder im Winter wäre es schlimmer geworden. Ein Bruch zwischen dem Hafen Lüneburg und der Wasserscheide hätte die Flutwelle durch Lüneburgs Innenstadt schwappen lassen.

Befremdlich findet Uekötter, dass das System auch diese Katastrophe „ausschwitzte“. Technische Ursachen, lautete die Erkenntnis einer Untersuchungskommission, niemand wurde angeklagt.

Diese „Verantwortungslosigkeit gesichtsloser Expertensysteme“ erkennt der Historiker auch in neuerer Zeit: „Dass die Finanzkrise 2008 niemanden ins Gefängnis brachte, ist für Demokratien eine schwere Hypothek, die an deren Legitimation nagt.“

„Watchdogs“ sollten installiert werden

Offenbar hatte Hamburgs Bürgermeister Herbert Weichmann ungewollt recht, der am 6. Mai 1968 beim ersten Spatenstich in Artlenburg seine Rede mit den Worten schloss, „dass hier und heute eine faustische Tat begonnen wurde“. Zwar musste für den „Heide-Suez“ niemand dem Teufel seine Seele verpfänden und so die Ordnung des Menschen zerstören. Aber es musste mehr Geld der Steuerzahler verbuddelt werden als nötig.

Was tun? Die Macht der Länder kappen? Uekötter: „Viel Glück dabei. Das wäre eine Revolution.“

Weil das geeinte Deutschland ja sämtliche Institutionen der alten Bundesrepublik geerbt hat, empfiehlt Uekötter eine Anleihe bei den Angelsachsen: „Watchdogs“ sollten installiert werden, eine Kontrollinstanz, „die außerhalb des Kompromisszwangs des Systems steht, etwa wie der Wehrbeauftragte“.

„Statt Profite erntete man eine Katastrophe“

Dann könnten Projekte wie der Ausbau des Elbe-Lübeck-Kanals von Lauenburg bis Lübeck verhindert werden, „der sich nach Berechnungen des Bundesverkehrsministeriums nicht rentiert“.

Am Beispiel des Elbe-Seitenkanals attestiert der Historiker dem hiesigen System eine fehlende Lernkurve. Am Ende wurde der Kanal identisch wieder aufgebaut, inklusive Unterführung. Und die lange diskutierten „schwimmenden Sperrtore fielen im Jahr 1980 Etatkürzungen zum Opfer.“

Die Region Lüneburg war in diesem ganzen Szenario nur „Spielmasse zur Durchsetzung der Interessen der mächtigen Hansestadt Hamburg“, sagt Uekötter. „Statt der erhofften Profite erntete man eine Katastrophe.“

Frank Uekötter: „Der Deutsche Kanal. Eine Mythologie der alten Bundesrepublik“, Franz Steiner Verlag, 330 Seiten, 29 Euro

Von Joachim Zießler