Wer den Mindestabstand von 1,5 Metern zu Fahrradfahrern nicht einhalten kann, muss warten, denn es gilt ein „faktisches Überholverbot“. Fotos: Schwanitz/privat

„Aufgabe für die gesamte Gesellschaft“

3275 Menschen sind im vergangenen Jahr bei Unfällen ums Leben gekommen, 445 davon bei Fahrradunfällen. Das waren 63 mehr als im Jahr davor. Auch in diesem Jahr zeichnet sich eine deutliche Steigerung ab. Was muss getan werden, um diesen stetigen Anstieg zu bremsen?
Prof. Dr. Dieter Müller: Die Tendenz ist besorgniserregend. Um diese Tendenz zu brechen, bedarf es Maßnahmen in vielen Bereichen. Es ist ein komplexes Thema, das sich aus vielen Faktoren speist. Dazu gehören nicht mehr zeitgemäße Ausrüstungsnormen für Fahrräder, aber auch das Verkehrsverhalten von Radfahrern und anderen Verkehrsteilnehmern. Das Verhalten von Autofahrern gegenüber den Fahrradfahrern ist teilweise aggressiver geworden. Das gilt aber auch für das Verhalten von Fahrradfahrern selbst. Anders ausgedrückt: Das Verkehrsklima entwickelt sich in die falsche Richtung. Hinzu kommt eine nicht verkehrsgerechte Gestaltung des Verkehrsraumes. Er ist in den städtischen Bereichen weitestgehend auf den Autoverkehr abgestimmt. Er wird zwar seit einigen Jahren auf einen vermehrten Radverkehr umgestrickt. Das ist aber immer mit Fehlern behaftet, denn der Radverkehr hätte von den Planern von Anfang an anders berücksichtigt werden müssen – entweder durch eine Separierung von Fußgänger-, Rad- und Autoverkehr oder durch eine Symbiose. Das ist aber nur dann zu erreichen, wenn die Geschwindigkeiten angeglichen werden.

Bei alten Städten wie Lüneburg reicht aber der Verkehrsraum oft nicht aus. Was ist hier zu tun?
Wenn es viele schmale Straßen gibt, ist der Konflikt zwischen Rad- und Autofahrern programmiert. In vielen Situationen halten Autofahrer beim Überholen von Radfahrern den Seitenabstand nicht ein. Dieser Mindestabstand von 1,5 Metern gilt schon lange. Aber es gibt ein Problem der Verkehrsüberwachung. Bundesweit gilt, dass es zu wenig Polizeibeamte für die Verkehrsüberwachung oder gar präventive Konzepte gibt.

Sie haben in einem Gutachten von einem faktischen Überholverbot von Radfahrern gesprochen. Wäre das die logische Konsequenz aus der Situation, die in engen Verkehrsräumen besteht?
Ja. Der Autofahrer, der den Seitenabstand nicht einhalten kann, muss hinterherfahren und darf nicht überholen.

Der ADFC fordert eine Umgestaltung in Städten mit durchgängigen sicheren Radwegen und geschützten Kreuzungen, zumindest dort, wo es machbar ist. Was halten Sie von dieser Forderung?
Machbar ist das sicher nicht an allen Knotenpunkten, sondern nur an übersichtlichen Knotenpunkten. Hier müssen der Radverkehr und die Ampelschaltungen so gestaltet werden, dass möglichst wenige Konflikte entstehen. Das kann bei den Ampelschaltungen durch eine Bevorzugung der Radfahrer geschehen, was viele Städte bereits umgesetzt haben.

Hamburg plant insgesamt zwölf Velorouten und zwei Velo-Ringrouten. Hinzukommen sollen noch Radschnellwege – auch nach Lüneburg. Ist der Ausbau der Radwege überfällig?
Der Ausbau von Radwegen ist immer ein gutes Konzept. Im Grunde müsste man jeden vorhandenen Radweg noch einmal auf Verkehrssicherheit überprüfen. Dazu bedarf es eines Audits. In vielen Städten setzen sich Verkehrsplaner und beteiligte Behörden bereits zusammen, um für mehr Sicherheit auf Radwegen zu sorgen.

Es gibt mit den E-Scootern nun noch einen weiteren Mitspieler im Verkehrsraum. Rechnen Sie hier mit steigenden Unfallzahlen?
Die Verkehrsunfallzahlen bei E-Scootern sind seit der Zulassung dieser Fahrzeuge am 15. Juni stark angestiegen. Vor allem in den Städten, in denen E-Scooter ausgeliehen werden können, gibt es sehr viele Unfälle mit Schwerverletzten und Verhaltensverstöße ohne Ende. Ein Beispiel ist München. Hier sind 3000 E-Scooter von Verleihfirmen zugelassen. Allein in den ersten drei Monaten des Angebotes hat die Münchner Polizei 900 Fälle im Bereich Trunkenheitsfahrt registriert.

Das ist aber letztlich auch wieder ein Kontrollproblem, oder?
Ja, absolut. Es sind nur Stichproben, die von der Polizei erhoben wurden, da es zu wenig Personal gibt. Man hat E-Scooter einfach auf das vorhandene Kontrollproblem draufgesattelt, ohne die Zahl der Polizisten zu erhöhen. Die Verkehrspolitik hat der Polizei und den Städten also ein faules Ei ins Nest gelegt.

Wie sieht es denn mit einer generellen Helmpflicht für Radfahrer aus?
Das ist ein ständiger Streitpunkt. Ich bin ein Befürworter des Tragens von Fahrradschutzhelmen. Wobei immer noch strittig ist, ob eine Helmpflicht überhaupt den von Befürwortern erhofften Erfolg bringt, denn Pflichten müssen auch überwacht werden. Solange das Überwachungsproblem durch mehr Polizeipersonal nicht gelöst wird, bringt die Helmpflicht nicht viel. Auch ein Tempolimit kann nur eingeführt werden, wenn es auch überwacht werden kann. Erst wenn es den Dreiklang aus Normen, Überwachung und Ahndung gibt, entsteht automatisch ein Sicherheitseffekt.

Als die Anschnallpflicht für Autofahrer eingeführt wurde, hatte sich kaum jemand daran gehalten. Erst als es Geld kostete, nicht angeschnallt zu fahren, stieg die Anschnallquote auf über 90 Prozent. Das hat sich allerdings nicht lange auf diesem Niveau gehalten. Wird das auch für die Helmpflicht gelten?
Das ist ein gutes Beispiel. Immer dann, wenn die Verkehrsüberwachung nachlässt, nimmt die Einhaltung von Vorschriften ab. Die Polizei funktioniert aber nicht anders als andere Behörden: Wenn es zu Konflikten kommt, wird man aktionistisch tätig. Wenn es einigermaßen gut läuft, wird man nicht tätig und ist froh, dass die Verkehrssicherheit einigermaßen gewährleistet ist. Besser wäre ein kontinuierlich hoher Überwachungsdruck. Noch besser wäre es, wenn die Verkehrsteilnehmer einsehen würden, wie sie sich verhalten müssen.

An welche anderen Normen denken sie noch?
Da gibt es viele Bereiche. Das Anlegen von mehr Fahrradstraßen, also mit eingebremstem Kraftfahrzeugverkehr und bevorzugtem Fahrradverkehr. Ich bin ein Befürworter von groß angelegten Tempo-30-Zonen außerhalb der Hauptverkehrsstraßen. Auch mehr verkehrsberuhigte Bereiche, in denen nur Schrittgeschwindigkeit gefahren werden soll, wären in engen, ausschließlichen Wohnbereichen sinnvoll. Aber auch hier gilt: Die Einhaltung von Tempolimits muss gut überwacht werden. Schrittgeschwindigkeit ist übrigens die einzige Geschwindigkeit, die ein Polizist bei Kontrollen schätzen darf.

Könnte Tempo 30 in engen Innenstädten das Konfliktpotenzial verringern, weil es ein faktisches Überholverbot gibt, wenn der Mindestseitenabstand nicht eingehalten werden kann?
Ja, aber nicht nur in engen Straßen. Radfahrer sind mit einer Geschwindigkeit von durchschnittlich gut 20 Kilometern pro Stunde unterwegs. Beim Überholen gibt es eine vorgeschriebene Geschwindigkeitsdifferenz von mindestens 10 km/h. Das kann ein Autofahrer aber nicht einhalten, wenn er sich an Tempo 30 hält. In Tempo-30-Zonen müsste man aber mit guten, modernen Methoden und nicht nur mit stationären Anlagen das Tempo überwachen.

Wie schulen Sie angehende Polizisten in diesen Bereichen?
Ich vermittle ihnen, dass sie alleine nicht die Verkehrssicherheit erhöhen können. Die Polizei muss mit anderen Behörden und Verbänden wie der Deutschen Verkehrswacht zusammenarbeiten. Verkehrssicherheit ist eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe, die sich mit Normen und Überwachung allein nicht lösen lässt. Denn Verkehrssicherheit hat auch etwas mit Prävention und gegenseitigem Verständnis zu tun. Das muss wachsen und kann nicht verordnet werden. Auch Selbstkritik ist ein wichtiger Faktor.

Was würden Sie präferieren, wenn Sie die Wahl hätten: Helmpflicht oder Tempo 30?
Ich würde Tempo 30 präferieren. Am besten wäre natürlich eine Kombination von beiden. Auch eine konsequente Überwachung und Ahndung wäre das Mittel der Wahl. Dabei sollte es aber nicht um Verwarngeld oder Bußgeld gehen. Denn es gibt auch die Möglichkeit, sozial besonders inadäquat handelnde Verkehrsteilnehmer zu einer medizinisch-psychologischen Untersuchung zu schicken. Es gibt leider Autofahrer, die ein derart übersteigertes egoistisches Verhalten im Straßenverkehr haben, dass sie andere Verkehrsteilnehmer nicht mehr als Partner im Straßenverkehr wahrnehmen. Das ist ein psychologisches Problem, das nicht mit Bußgeld gelöst werden kann.

Von Werner Kolbe

Zur Person

Ein gefragter Experte

Prof. Dr. Dieter Müller (Jahrgang 1959) machte nach dem Abitur 1978 eine Ausbildung zum Polizeibeamten. 1981 folgte ein Studium der Theologie und Rechtswissenschaften (erstes jur. Staatsexamen) in Göttingen und Hannover. Von 1992 bis 1994 war es Dozent für Europarecht, Verfassungsrecht, Rechtsanwendung an der Niedersächsischen Fachhochschule für Verwaltung und Rechtspflege in Hannover. Von 1995 bis 1997 war er Dozent für Straßenverkehrsrecht an der Hochschule der Sächsischen Polizei (FH). Seit 1997 ist er Lehrbeauftragter für Umweltrecht an der Universität Leipzig. 1997 folgte eine Professur für Recht im Sozialwesen an der Hochschule Zittau/Görlitz. 1999 folgte die Berufung zum Professor durch den Sächsischen Staatsminister für Wissenschaft. Seit 2000 ist er Professor für Straßenverkehrsrecht mit Verkehrsstrafrecht an der Hochschule der Sächsischen Polizei (FH). Prof. Dieter Müller hat mehr als 720 Publikationen für diverse Verlage verfasst und viele Auszeichnungen erhalten. Er ist ein gefragter Referent, in Lüneburg hielt er kürzlich einen Vortrag in der Leuphana Uni. Dieter Müller ist verheiratet und hat acht Kinder.