Donnerstag , 22. Oktober 2020
Prof. Andreas Knie. Foto: privat

Das Tempolimit und die alten Männer

Der Deutsche Städtetag fordert, dass 2019 ein Jahr der Verkehrswende sein muss, in dem die Verkehrspolitik viel stärker auf zukunftsgerechte und nachhaltige Mob ilität ausgerichtet wird. Wann rechnen Sie mit einer Verkehrswende?
Prof. Dr Andreas Knie: Wir haben einen Bundesverkehrsminister, der lieber das, was wir jetzt haben, konservieren will statt neue Wege zu finden und zu beschreiten. Deshalb wird die Verkehrswende noch einige Jahre auf sich warten lassen.

Die Kommunen fordern weitere Milliarden-Investitionen in den ÖPNV und die Verkehrsinfrastruktur. Welche Investitions-Schwerpunkte sollten in der Verkehrspolitik in den kommenden Jahren gesetzt werden?
Es ist richtig, dass der ÖPNV in seiner Quantität verbessert werden muss. Es müssen also mehr Busse und Bahnen fahren. Aber er muss auch in seiner Qualität verbessert werden. Wir brauchen nicht nur mehr Geld, sondern bessere Regulierungen. Dazu gehören auch Anreize: Je mehr Personen der ÖPNV transportiert, desto mehr Geld sollte er erhalten.

Sie haben in einem Interview betont, dass vor allem Autos in Privatbesitz in Städten verboten werden sollten. Wie oder kann überhaupt eine Akzeptanz für dieses Verbot erreicht werden?
Ein Verbot ist nur das letzte Maß der Dinge. Aber die Idee, dass wir ein privates Auto als Mobilitätsreserve vorhalten, ist aus der Zeit gefallen. Das war in den 40er- und 50er-Jahren, als nur wenige Menschen Autos hatten, aber jeder eines haben wollte, interessant und opportun. Heute ersticken wir auf kleineren, mittleren und größeren Strecken an Autos. Wir können das, was wir haben, viel schlauer machen und besser nutzen. Wir brauchen keine Reservearmee von Autos in Privatbesitz mehr, sondern weniger Fahrzeuge. Dann hätten wir mehr Platz für andere Verkehrsmittel.

Belegt die Diskussion über ein Tempolimit, dass das Thema Auto speziell in Deutschland immer noch zu stark mit dem Begriff Individualität und Freiheit gleichgesetzt wird?
Autobahnen ohne Tempolimit sind ein archaisches Refugium, das wir vor allem für ältere Männer immer noch zur Verfügung stellen. Diese Männer sagen, das sei das letzte, was sie noch an Freiheit hätten. Es gibt heute aber keine Gründe mehr, die gegen ein Tempolimit sprechen. Die älteren Männer meinen zwar, dass sie immer noch eine Mehrheit hinter sich hätten. Tatsächlich gibt es heute aber eine qualifizierte Mehrheit der Bürger für ein Tempolimit.

Was halten Sie von Bürgerbussen?
Schon die Bezeichnung legt nahe, dass man gar nichts dagegen haben kann. Bürgerbusse sollen den ÖPNV, wie wir ihn kennen, ergänzen und verbessern. Ich gehe davon aus, dass das, was Uber in die Welt gesetzt hat, vor allem im ländlichen Verkehr zum Maß der Dinge wird: Menschen nehmen andere Menschen gegen ein Entgelt in ihrem Fahrzeug mit. Warum sollten heute noch vier Menschen in vier Fahrzeugen von A nach B fahren, wenn sie auch in einem Auto fahren könnten? Die digitalen Plattformen machen eine Vermittlung kinderleicht. Und die jüngere Generation hat nichts dagegen, mit anderen in einem Auto zu sitzen, wenn man eh nicht miteinander redet. Privatheit ist nicht mehr an einen Ort gebunden, sondern man hat sie in der Tasche oder im Ohr.

Wie geht es im Bereich der E-Mobilität der Ausbau des Ladestrom-Netzes voran?
Der Ausbau ist momentan deutlich besser als die Zahl der Autos selbst. In Berlin haben wir mittlerweile mehr Ladepunkte als E-Autos. Ich rechne aber damit, dass 2020 aufgrund der Flotten- und CO₂-Gesetzgebung die Zahl der E-Autos deutlich steigen wird.

Sollte es weitere Anreize zur Ankurbelung des E-Auto-Absatzes geben?
Wir sollten uns vergegenwärtigen, dass wir heute noch hohe Subventionen für Besitz und Nutzung von Autos mit Verbrennungsmotoren haben. Warum leisten wir uns acht Milliarden Euro für die Diesel-Subventionierung und weitere drei Milliarden für die Privilegierung von Dienstwagen? Zusammen ist das so viel Geld, wie wir für die Universitäten ausgeben. Wir sollten die Subventionierung des privaten Verbrenners zurückfahren. Dann wird das E-Auto automatisch bevorteilt.

Sind auch die von der Europäischen Union beschlossenen schärferen CO₂-Grenzwerte für Neuwagen ein Katalysator für die E-Mobilität?
Auf jeden Fall. Es ist derzeit sogar die Haupttriebfeder, elektrische Autos auf den Markt zu bringen, weil die Hersteller sonst die Vorgaben für den Flottenverbrauch nicht mehr einhalten könnten.

Der Physiker Richard Randoll prognostiziert, dass 2026 das endgültige Aus für Verbrennungsmotoren kommt, weil ein Technologiewandel genau so lange dauert, wie die Lebensdauer des alten Produktes. Was halten Sie von dieser Prognose?
Ich glaube, dass in sechs bis sieben Jahren keine Neuwagen mit Verbrennungsmotoren mehr auf den Markt kommen.

Gibt es Berechnungen darüber, bis zu welcher Zahl von E-Autos die Stromnetz-Kapazitäten in Deutschland ausreichen würden?
Das hängt immer davon ab, wen sie fragen. Klar ist: Eine Million E-Autos würden einen Anstieg des Strombedarfs von 1,5 Prozent bedeuten. Das wäre kein Problem. Wir hätten natürlich Probleme, wenn wir heute die 47 Millionen Autos eins zu eins gegen E-Autos ersetzen würden. Ich glaube aber, dass wir mit 20 Millionen E-Autos in Deutschland gut auskämen und alles das, was wir an Freiheit wollen, auch bekommen. Diese 20 Millionen E-Autos sind in Deutschland dann netzverträglich, wenn man das Netz weiter dezentralisiert und nicht versucht, es in ein großes, hierarchisches Netz zu integrieren. Mit einer veränderten Netzphilosophie, einer deutlich reduzierten Zahl an Pkw und einem hohen Maß an regenerativem Strom lässt sich die E-Mobilität gut hinbekommen.

Sollten E-Autos noch besser vernetzt werden, um als Energiespeicher fungieren zu können?
Das ist das dezentrale Element der Energieversorgung. Auch in gut genutzten E-Auto-Flotten stehen im Durchschnitt 50 Prozent der Fahrzeuge still. Dieses Potenzial an Energiespeicher kann besser genutzt werden. Wenn man regulatorisch nachbessert, sind Autos künftig nicht nur Aufnehmer, sondern auch Abgeber von Strom.

Bedeutet eine Halbierung des Pkw-Bestandes auch eine drastische Reduzierung der Arbeitsplätze in der Autoindustrie?
Wir werden veränderte Arbeitsplätze haben. Natürlich werden für die Produktion von Verbrenner-Fahrzeugen und E-Autos deutlich weniger Jobs benötigt. Aber wir werden in anderen Bereichen neue und mehr Arbeitsplätze haben. Zum Beispiel für die Integration von Fahrzeugen in Netze, für Digitalplattformen, für die Ausweitung des ÖPNV-Bereiches. Auch die Nationale Plattform Elektromobilität, die zusammen mit vielen Wissenschaftlern und Vertretern der Autobranche arbeitet, geht davon aus, dass bei der Transformation der Autoindustrie zwar bisherige Arbeitsplätze verloren gehen, aber auch viele neue hinzugewonnen werden. Das wird sich unterm Strich wahrscheinlich ausgleichen.

Welches Antriebskonzept favorisieren Sie: Autos mit E-Motoren und Akkus oder mit Brennstoffzellen und E-Motoren?
Die Idee des one fits all, also eines Konzeptes für alle Bereiche, hat ausgedient. Für benötigte Reichweiten von 250 bis 300 Kilometern werden künftig E-Autos eingesetzt, für alle längeren Strecken Fahrzeuge mit Brennstoffzellen.

Von Werner Kolbe

Zur Person

Renommierter Experte

Prof. Dr. Andreas Knie ist ein renommierter Mobilitätsforscher. Er leitet seit 2017 die Forschungsgruppe Wissenschaftspolitik am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung. Von 2006 bis 2018 war er Geschäftsführer des Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) GmbH, einem Unternehmen der Deutschen Bahn AG, des WZB sowie des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR). Seit 1996 ist er Professor an der TU Berlin für Soziologie.