Der Mann mit dem Helm: Seit 27 Jahren erkundet Prof. Dr. Peter Pez fahrradtaugliche Routen in und um Lüneburg. Foto: us

Verkehrsexperte fordert mehr Fahrerfreundlichkeit

Lüneburg. In sieben Teilen stellte Prof. Dr. Peter Pez in der LZ seine Vorstellungen zur Förderung von Radverkehrsrouten in und nach Lüneburg vor, die allesamt die städtischen Radcity-routen entlang der Hauptstraßen meiden. Im LZ-Interview äußert sich der Verkehrsexperte der Leuphana über Ziele, Realisierungschancen und Potenziale des Radverkehrs und der kommunalen Verkehrspolitik.

Herr Pez, überall wird von Radschnellwegen gesprochen, Sie aber stellen sich gegen den Trend und setzen auf beschauliche Routen. Warum?
Prof. Dr. Peter Pez: Lüneburg hat bereits im Bestand seiner Wege tolle Potenziale, die Neuanlage von asphaltierten Radschnellwegen halte ich für sekundär oder gar verzichtbar. Schade ist nur, dass die Potenziale bislang kaum genutzt wurden.

Was ist der Grund?
Hier mag einerseits zu wenig Kommunikation zwischen Stadt und Randgemeinden eine Rolle spielen, andererseits sicherlich eine zu starke Fixierung des Denkens und investiven Handelns auf die in den 90er-Jahren festgelegten Radcityrouten entlang von Hauptverkehrsstraßen. Sich dort um Radwege zu kümmern, ist ja nicht falsch, aber man sollte das eine tun und das andere nicht lassen.
Die sieben vorgestellten Fahrrad-Routen werden aber kaum für mehr Radlerfreude ausreichen.

Natürlich gibt es noch viel mehr attraktive Wege als Radial- oder stadtteilverbindende Verbindungen. In der Serie wurden nur besonders wichtige Routen dargestellt, die immerhin ein Rückgrat bilden können. Letztlich brauchen wir aber flächendeckend Wegweiser, damit die vorhandene Netzdichte im Radverkehr deutlich wird und zum Umstieg vom Auto aufs Rad reizt.

Also noch mehr Schilder.
Ganz ohne wird es nicht gehen, denn Ortskenntnisse sind meist nur im eigenen Umfeld und auf gewohnten Alltagsrouten vorhanden – sofern das Fahrrad häufig benutzt wird. Wenn aber Gewohnheitsautofahrer mal aufs Rad steigen, zeigt sich, wie stark sie auf die Hauptverkehrsstraßen fixiert sind. Und selbst Alltagsradler sind unsicher, sobald sie in fremde Gefilde kommen und ohne Stadtplan oder Smartphone mit Karten-App unterwegs sind.

Und wie soll es nun weitergehen?
Ein Routenausschilderungsprogramm mit den Umlandgemeinden wäre ein erster Ansatz. Der Landkreis bewegt sich mit dem Auftrag für ein Radverkehrskonzept schon in diese Richtung, aber das wird nicht so genau, dass Orte und Ausschilderungen im Detail definiert werden. Mit der Verbreitung der Elektrofahrräder wird sich zudem das Einzugsgebiet vergrößern. Künftig prognostiziere ich aus Mechtersen, den Gellersen-Dörfern, Melbeck, Embsen, Barendorf oder Scharnebeck deutlich erhöhten Radverkehr nach Lüneburg. Es bleibt also noch viel zu tun, und das mag die Serie jetzt vielleicht und endlich anstoßen.

Aber neue Schilder allein werden vermutlich kaum ausreichen, das Radfahren in der Region attraktiver zu machen.
Natürlich nicht. Zur flächendeckenden Erschließung von Nebenrouten brauchen wir eine konzertierte Aktion zur Freigabe des Radgegenverkehrs in Einbahnstraßen, zur Flexibilisierung von Abbiegegeboten und Durchfahrverboten, zur Zulassung des Radverkehrs auf straßenverbindenden Gehwegen, zur Beschilderung unechter Sackgassen – die für Fußgänger und Radler durchlässig sind – sowie zur Absenkung von Bordsteinkanten und Beseitigung unnötiger Sperren und Poller. Solche Anstrengungen hat es zwar in der Vergangenheit schon mal gegeben, aber die sind lange vor Vollendung versandet.

Außerdem benötigen wir eine verbesserte Neuauflage des Radstadtplans, in der die attraktiven Verbindungen abseits der Hauptverkehrsstraßen vollständiger erfasst und deutlicher herausgehoben sind. Wichtig sind auch besonders sichere Abstellplätze für die wertvollen E-Fahrräder. Aufladestationen sind dem gegenüber angesichts der Ladekapazitäten von Akkus vorrangig etwas für Radtouristen, die wir in so großer Zahl nicht haben, also eher zweitrangig.

Das kostet Geld. Wo erwarten Sie Widerstand?
Als Wissenschaftler reicht der Fokus über Etatjahre und Wahlperioden weit hinaus, ich denke in Kategorien von 20 bis 30 Jahren. Damit nivelliert sich die Finanzierungsfrage. Echten Widerstand zu dem bisher Vorgeschlagenen erwarte ich eigentlich nicht, denn anders als es der Beschluss des Verkehrsentwicklungsplans proklamiert, in dem „Fahrrad vor Auto“ gilt, tut man ja mit der Erschließung von Radschönwegen weder dem Autofahrer noch anderen Leuten weh. Der Feind einer Innovation ist nicht so sehr der Widerstand, es ist eher die Trägheit von Akteuren. Das gilt nicht nur im Verkehr.

Spielt der Öffentliche Personen-Nahverkehr bei Ihnen keine Rolle?
Der Busverkehr bewegt sich im Kfz-Fluss und ist durch die Haltestellen immer langsamer als der Pkw, nach unseren Reisezeitrecherchen auch deutlich langsamer als der Radverkehr. Natürlich ist er als Teil des Umweltverbundes und als Fortführung des Zufußgehens unverzichtbar. Eine echte Entwicklungsperspektive sehe ich aber für Lüneburg nur im schienengestützten öffentlichen Verkehr, dem SPNV. Statt die Haltepunkte an der Wendlandbahn auszudünnen, wäre es besser, die dringend nötige Taktverdichtung durch schnellere Fahrzeuge und schneller befahrbare Gleise und Bahnübergänge zu gewährleisten.

Und Lüneburg braucht die Reaktivierung der Bahnstrecken nach Bleckede und Amelinghausen, Weiterführung nach Soltau nicht ausgeschlossen. Dies liegt schon aus stadtbaulicher Perspektive auf der Hand: Die noch unter nachhaltigen Bedingungen erschließbaren Baulandflächen sind in Lüneburg und den Randgemeinden schon bald erschöpft. Wenn man den Hamburger Suburbanisierungsdruck hier weiter auffangen will, werden wir auch wieder Außenentwicklung betreiben müssen. Dann wären SPNV-Haltepunkte jene Orte, an denen man über Siedlungsbau nachdenken kann.

Von Ulf Stüwe