Eine Studie öffnet die Diskussion über Radschnellstraßen in der Metropolregion, Verkehrsexperte Professor Dr. Peter Pez schaut auf Lüneburg, ein Brennpunkt für Radfahrer:die Schießgrabenstraße.

Studie öffnet Diskussion über Radschnellwege

Lüneburg. In den Niederlanden und in Dänemark haben sich Radschnellwege längst bewährt. In Deutschland wurde ein erster Abschnitt des „Radschnellwegs Göttingen“ 2014 eingeweiht. 100 Kilometer lang soll der „Radschnellweg Ruhr“ werden, dessen erster Abschnitt 2015 eröffnet wurde. Was in der Metropolregion Hamburg in diesem Bereich möglich sein könnte, stellte jetzt Marcus Peter von der Technischen Universität Hamburg vor. Zu den Abschnitten, die nun näher untersucht werden sollen, zählt der zwischen Lüneburg über Winsen nach Hamburg.

„Potenzialanalyse für Radschnellwege“ ist der Titel der von der Metropolregion Hamburg in Auftrag gegebenen Studie. Darin untersucht wurden insgesamt 33 von Landkreisen und Kommunen vorgeschlagene „Korridore“ rund um die Metropole. Zweimal vertreten ist der Landkreis Lüneburg – mit der Route von Lüneburg nach Hamburg und der Strecke von Bleckede über Lüneburg nach Amelinghausen.

Ein Teil der vorgeschlagenen Radschnellweg-Korridore: Die Strecke Lüneburg-Hamburg wird jetzt genauer untersucht. Grafik: hm/orange edge 

Klar ist: Der Radverkehr boomt, Fahrradverleihsysteme, Pedelecs und Bike+Ride-Anlagen an Bahnstationen bieten bereits jetzt neue Anreize für Pendler. Von Planungen allerdings, wo in absehbarer Zeit Radschnellwege, auch „Fahrradautobahnen“ genannt, entstehen können, sei man aber noch weit entfernt, erklärte Marcus Peter.
Seine Aufgabe sei es erst einmal gewesen, für die abstrakten Korridore in der Metropolregion zu untersuchen, wie sich die Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen, Schulen oder Einkaufsmöglichkeiten verbessert, wenn Radschnellwege umgesetzt werden.

Paradebeispiel für einen möglicherweise sinnvollen Radschnellweg könnte der zwischen Schenefeld und Hamburg sein: Fast 25 000 Arbeitsplätze mehr als bisher wären von den Bewohnern innerhalb von 20 Minuten erreichbar, wenn der Radschnellweg dort Realität würde – das jedenfalls ist ein Ergebnis der TU-Untersuchung.

Die Gründe stärker auf das Rad zu setzen, liegen für Marcus Peter auf der Hand: Radschnellwege können helfen, Straßen und Bahnen zu entlasten und den Verkehr besser zu verteilen. Durch eine Erhöhung des Anteils an Radfahrern unter den Pendlern können Lärmbelastung und Schadstoffe reduziert werden.

Für eine Aussage, wann denn ein Radschnellweg, etwa der zwischen Lüneburg und Hamburg, verwirklicht werden könnte, sei es noch viel zu früh, sagt Inga Masemann, Regionalmanagerin beim Landkreis. „Aber natürlich halten wir die Überlegungen grundsätzlich für sinnvoll. Deshalb sind wir ja auch bei den Planungen dabei“, ergänzt Kreissprecherin Katrin Holzmann.
Zum nächsten Treffen mit der Projektgruppe der Metropolregion wird Lüneburgs Erster Kreisrat Jürgen Krumböhmer in der nächsten Woche nach Hamburg reisen – nicht mit dem Fahrrad, mit der Bahn.

Von Ingo Petersen

Verkehr ist sein Generalthema, die Förderung von Rad, Bus und Bahn seine Leidenschaft. Dr. Peter Pez, Leuphana-Professor, kennt wie kein zweiter die Plus- und die Minuspunkte des Lüneburger Verkehrskonzeptes sowie die Pläne für die Region. Und auch rund 25 Jahre nach Umsetzung der Verkehrsberuhigung hat er Wünsche und Kritikpunkte.

Seit die Stadt Lüneburg den Verkehrsentwicklungsplan in den 1990er-Jahren des letzten Jahrhunderts umgesetzt hat, gehören Sie zu den kritischen Begleitern und fordern oft, mehr für Rad, Bus und Bahn zu tun. Was ist Ihr Beweggrund, sich dafür so stark zu engagieren?
Dr. Peter Pez: Ich habe schon in meiner Kieler Assistentenzeit die Verkehrsgeographie als eigenen Schwerpunkt entwickelt, die führte damals in Deutschland ein Schattendasein. Das hat sich nicht nur geändert, sie hat sich auch für die Anwendungsebene in Politik und Planung geöffnet. Daran hatte ich ein bisschen Anteil.

Verkehrsexperte Dr. Peter Petz

Wie hoch schätzen Sie heute den Anteil des Radverkehrs in Lüneburg ein? Ist das ein guter Wert?
Wir haben zwischen 1991 und 2007 mehrfach sogenannte Modal-split-Erhebungen durchgeführt, und zwar als Verkehrszählungen und in Befragungen. Bei Städtevergleichen zieht man meist Befragungen heran, da maßen wir damals für den Stadtraum Lüneburg 34,2 Prozent Radverkehrsanteil. Das ist im Vergleich mit anderen Städten viel, kaum weniger als der Pkw-Anteil, wobei Lüneburg von einem hohen Anteil Studierender profitiert. Bei den Zählungsdaten sah es wegen des dort eingehenden Durchgangs- und Zielverkehrs anders aus: 10 Prozent Radleranteil. Ich vermute, dass sich die Größenordnungen in den letzten zehn Jahren nicht groß verschoben haben. Das Wichtigste, was man seit Beginn der 1990-er feststellen kann: Lüneburg hat sich zur Radlerstadt entwickelt, von daher ist der Wert tatsächlich gut.

Könnte er höher liegen, wenn die Stadt mehr dafür täte?
Das ist die weniger erfreuliche Seite der Medaille, denn es gibt noch viel Luft nach oben. Nach meiner Ansicht wird Radverkehrsförderung zu hauptstraßenlastig betrieben. Natürlich muss auch für Radverkehrsführung gesorgt werden, wofür übrigens die Radstreifen auf der Fahrbahn besser sein können als Radwege neben der Straße, wo nur allzu leicht die Sichtbeziehung zu Autofahrern verloren geht und es deshalb zu gefährlichen Situationen kommt. Aber Hauptverkehrsstraßen sind emissions- und lärmgesäumt, sie sind durch Ampeln nicht zügig befahrbar. Lüneburg hätte viele Alternativwege parallel zu den Hauptstraßen, zum Teil durch schöne Grünzüge hindurch. Aber da gibt es immer wieder Probleme: Schlimmstes Kopfsteinpflaster zwischen Ilmenau und ehemaliger Bezirksregierung für die Strecke nach Bardowick, ungünstige Routenbeschilderung im Lüner Holz Richtung Adendorf, Lücken im Wegenetz im Westen sowie im Zentrum, was eine durchgängig befahrbare, attraktive Route von Reppenstedt im Westen bis Neu Hagen und Industriegebiet Ost verhindert. Das sind nur drei Beispiele, es gibt noch mehr, wo nichts oder kaum etwas passiert, weil sich die Radverkehrspolitik zu sehr an den Radcityrouten entlang der Hauptstraßen abmüht. Diese Gefahr des Tunnelblicks habe ich damals Mitte der 1990-er sogar benannt und ich bedauere, damit Recht behalten zu haben.

Man hat den Eindruck, es wird noch zu viel vom Auto her gedacht, teilen Sie die Ansicht?
Ja. Im Ratsbeschluss zum Verkehrsentwicklungsplan vom 20. 12. 1990 stand zwar „Es gilt: Fahrrad vor Auto!“, aber in der Abwägungsrealität trifft das häufig nur dann zu, wenn der Verkehrsfluss der Autos dadurch keine nennenswerten Nachteile erhält. Da kann man ganz anders vorgehen, Städte wie Münster, Erlangen, Bremen und viele andere sind da weiter, von den Niederlanden oder Dänemark ganz zu schweigen.

Gerade wird über Radschnellwege in der Metropolregion diskutiert, warum gibt es keine Radstraßen in Lüneburg?
Hier muss man gedanklich trennen: Radschnellwege sind ein neues Wort für die früheren Velorouten. Manchmal braucht man ein schickeres Wort, damit sich eine Idee endlich durchsetzt. Es geht darin um „Autobahnen für Radler“, also teils überbreite Radwege – rund 4 m dürfen’s da schon sein – und Fahrradstraßen. Bei Letzteren erklärt man die Straße zum Radweg. Kraftfahrzeuge können durch Zusatzschild zugelassen werden, müssen dann aber Radlern stets Vorrang gewähren – ähnlich der Fahrradzulassung in Fußgängerzonen. Radschnellwege sind also längere Magistralen, die vom Zentrum bis zum Stadtrand oder auch in die Vororte reichen. Fahrradstraßen können ein Teil davon sein, sind aber auch kleinräumigere Vorranglösungen für einzelne Straßenzüge, wenn dort ein hohes Radleraufkommen besteht oder durch die Maßnahme zu erwarten ist. Prinzipiell wären für Lüneburg Radschnellwege und Fahrradstraßen einsetzbar. Dass dies bislang nicht geschah oder angedacht ist, ist für mich Folge einer Schwerpunktsetzung, die noch nicht dem VEP-Beschluss von 1990 entspricht.

Wo könnte aus Ihrer Sicht die erste Radstraße liegen?
Es wurde schon häufig vorgeschlagen: Die Lüner Straße auf gesamter Länge zwischen Bardowicker Straße und Am Schifferwall schreit geradezu danach, Fahrradstraße zu werden. Im Osten kann ich mir den Verlauf von Wedekind- und Bachstraße als Teil der schon erwähnten West-Ost-Route gut als Fahrradstraße vorstellen. Und wenn ich einen Blick in die Vorortzone wagen darf: Der Kirchweg in Adendorf wäre eine tolle Fahrradstraße. Weiter übers Lüner Holz und den Lüner Weg hätten wir damit sogar einen Radschnellweg.

Welches würden Sie als schlechteste Rad-Tangente entlang des Stadtringes bezeichnen: Richtung SG Ilmenau, Richtung Gellersen, Bardowick, Adendorf, Scharnebeck, Ostheide?
Bezüglich des Stadtringes ist trotz der sehr schönen Strecke am Lösegraben der Ostteil mit Schießgrabenstraße / Am Schifferwall der problematischste Bereich. Mittelfristig kann ich mir hier eine ganz andere Raumaufteilung vorstellen, denn mit überlangen Abbiegerspuren und Parkstreifen trotz Parkraum auf den Grundstücken der gründerzeitlichen Villenarchitektur wird hier für den Autoverkehr so viel Raum reserviert wie sonst nirgendwo entlang des Stadtringes. Diese Strecke war um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert eine Flanierzone. Das kriegen wir zwar so wohl nicht wieder hin, aber durch Verringerung der Kfz-Verkehrsfläche ist ein breiter Zweirichtungsradweg auf der Straßenwestseite machbar – was der Erreichbarkeit mit dem Fahrrad für die vielen Arztpraxen übrigens sehr gut täte. Ein zweiter, kürzerer, aber viel brisanterer Brennpunkt ist der Engpass in der Neuetorstraße zwischen alter Wallanlage und der folgenden großen Kreuzung. Dort existiert überhaupt keine annehmbare Radverkehrsführung. Die räumlichen Verhältnisse sind für eine Lösung zwar ungünstig, allerdings ist der fragliche Abschnitt auch sehr kurz, sodass selbst ein Eingriff in die Grundstücksbegrenzungen noch vertretbar und finanzierbar sein dürfte. jj

Experte in Sachen Verkehr und Wirtschaft

Seit 2005 ist Dr. Peter petz außer­planmäßiger Pro­fes­sor am In­sti­tut für Stadt- und Kul­tur­raum­for­schung an der Leuphana

  • 1988: Pro­mo­tion Kiel
  • 1997: Habi­li­ta­tion „Ver­kehrs­mit­tel­wahl und ihre Beein­fluss­bar­keit im Stadt­be­reich. Eine ver­kehrs­geo­gra­phi­sche Ana­lyse am Bei­spiel der Städte Kiel und Lüne­burg“
  • 2005: Ernen­nung zum apl. Pro­fes­sor
Radwege-Zahlen

Im Etat-Plan 2017 stehen 1,2 Millionen Euro für den Radverkehr. Damit werden dieses Jahr fast 17 Euro pro Einwohner in den Radverkehr investiert. Das Radwegenetz in Lüneburg umfasst 99 Kilometer: 57,2 Kilometer Radwege, 36,2 Kilometer Geh- und Radwege, 5,6 Kilometer Schutz- bzw. Radfahrstreifen