Hohes Risiko wegen mangelnder Forschung

„Eva“ im Crashtest: Wie ein weiblicher Dummy die Sicherheit von Autofahrerinnen verbessern soll

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Bislang sind Crashtest-Dummys männlichen Körpern nachempfunden. Das soll sich nun ändern.

Frau Gebhardt, was macht es problematisch, dass Pkw-Crashtest-Dummys ausschließlich „männlich“ sind?

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Man muss erst einmal wissen, dass das Zulassungsverfahren in der EU verlangt, dass Crashtests mit männlichen Dummys durchgeführt werden. Unfälle werden also bislang mit einem Dummy simuliert, der dem Durchschnittsmann nachempfunden ist – 175 Zentimeter groß und 78 Kilogramm schwer. Der Körper einer Frau ist aber ganz anders gebaut als der Körper eines Mannes – der Schwerpunkt ist beispielsweise anders. Wenn Unfälle nur an männlichen Dummys getestet werden, heißt das im Umkehrschluss, dass Frauen bei Unfällen ein viel größeres Risiko haben, sich schwer zu verletzen. Daher ist es eine tolle Neuigkeit, dass jüngst der erste weibliche Crashtest-Dummy namens „Eva“ vorgestellt wurde, dessen Einsatz zu einem besseren Schutz von Frauen bei Autounfällen führen soll. Ob Eva zukünftig bei Crashtests tatsächlich genutzt wird, ist noch ungewiss.

Würden Sie das größere Risiko für Verletzungen bei Frauen noch etwas näher beschreiben?

Bei Aufprallversuchen mit Dummys werden wichtige Erkenntnisse gewonnen, die in den Bau von Fahrzeugen einfließen – beispielsweise, was die Sicherheitsgurte, Kopfstützen, die Anordnung von Sitzen und Airbags betrifft. Frauen müssen beispielsweise, um an die Pedale zu gelangen, den Fahrersitz oft verhältnismäßig weit nach vorne schieben. So sitzen sie näher am Armaturenbrett und aufgrund ihrer meist geringeren Größe zudem vergleichsweise hoch. Möglicherweise wird der Airbag dann bei einem Unfall nicht zielgenau „ausgelöst“. Oder Gurte, die am männlichen Dummy getestet wurden, könnten kleinere Frauen im Zweifelsfall strangulieren. Auch den Anforderungen des Körpers einer schwangeren Frau wird ein am Mann ausgerichteter Sicherheitsgurt nicht gerecht.

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Tests mit Computersimulationen

Dabei spielen nicht nur Unterschiede in puncto Größe und Gewicht eine Rolle. Auch ist beispielsweise die weibliche Halswirbelsäule weniger stabil als die männliche und die Muskulatur des vergleichsweise schmalen, weiblichen Nackens nicht so stark ausgeprägt. Frauen erleiden daher häufiger ein Schleudertrauma. Außerdem haben Frauen bei einem Autounfall ein größeres Risiko für Bein-, Arm- und Brustverletzungen als Männer. Festgestellt wurde, dass die Gefahr schwerwiegender bis lebensbedrohlicher Brustverletzungen bei Frauen 30 Prozent höher liegt als bei Männern. Das Gleiche gilt übrigens für Jugendliche und Senioren und Seniorinnen. Zu bedenken ist: Es gibt natürlich auch Menschen, die dicker, dünner, größer oder kleiner als Thor (Anm. d. Red.: Name des männlichen Dummys) oder Eva sind und deren spezifische Anforderungen es zu berücksichtigen gilt.

Wenn Unfälle nur an männlichen Dummys getestet werden, heißt das im Umkehrschluss, dass Frauen bei Unfällen ein viel größeres Risiko haben, sich schwer zu verletzen.

Wird denn nur mit dem Dummy getestet?

Nein. Wenn heute neue Fahrzeuge entwickelt werden, setzen Automobilhersteller längst auch auf Simulationen. Dabei wird in der Simulation getestet, wie sich ein Aufprall auf unterschiedliche Insassinnen und Insassen auswirkt. Das hat den Vorteil, die Sicherheit für unterschiedlichste Bevölkerungsgruppen testen zu können, ohne für alle einen eigenen Dummy entwickeln zu müssen – denn das ist eine kostspielige Angelegenheit. Doch so sinnvoll die Computersimulationen in der Entwicklungsphase sind: Verifiziert werden die Erkenntnisse in analogen Crashtests. Und hier können die Ergebnisse von Tests mit dem weiblichen Dummy Eva oder weiteren Dummys die Simulationen sicherlich verbessern. Wichtig ist, dass die Erkenntnisse zu Eva eben Eingang in diese Simulationen finden.

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Laura Gebhardt arbeitet als wissenschaftliche Mitarbeiterin am Institut für Verkehrsforschung (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt) und leitet eine Gruppe zum Thema bedarfsorientierte Gestaltung von Verkehrsmitteln. Zu ihren Forschungsschwerpunkten zählen das alltägliche Mobilitätsverhalten von Menschen, deren Anforderungen sowie die Frage, wie die Zivilgesellschaft in die Entwicklung zukünftiger Mobilitätskonzepte einbezogen werden kann. Zu diesem Thema hat sie auch ihre Dissertation verfasst.

Laura Gebhardt arbeitet als wissenschaftliche Mitarbeiterin am Institut für Verkehrsforschung (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt) und leitet eine Gruppe zum Thema bedarfsorientierte Gestaltung von Verkehrsmitteln. Zu ihren Forschungsschwerpunkten zählen das alltägliche Mobilitätsverhalten von Menschen, deren Anforderungen sowie die Frage, wie die Zivilgesellschaft in die Entwicklung zukünftiger Mobilitätskonzepte einbezogen werden kann. Zu diesem Thema hat sie auch ihre Dissertation verfasst.

Ausrichtung am Durchschnittsmann

Gibt es noch weitere Beispiele, wo nur am Durchschnittsmann getestet wird?

Etliche. Man muss sich einmal bewusst machen, dass die Funktionsweise von ganz vielen alltäglichen Produkten und Gegenständen, wie automatischen Türen, Smartphones oder auch Arbeitsflächen am Durchschnittsmann ausgerichtet sind. Bekannt ist das Beispiel, dass die Sprachassistentinnen „Alexa“ oder „Siri“ männliche Stimmen besser verstehen als weibliche, da auch hier vor allem männliche Personen mitentwickelt und getestet haben.

Aber auch in der Mobilität ist nicht nur der Crashtest-Dummy, sondern auch die Gestaltung von Mobilitätsangeboten auf einen Durchschnittsmann ausgerichtet. Der Ausdruck „Hauptverkehrszeit“ beispielsweise bezieht sich auf diese klassischen Pendlerzeiten morgens zur Arbeit und nachmittags oder abends zurück. Streckennetze in Städten sind oft sternförmig aufgebaut, damit Pendlerinnen und Pendler schnell von zu Hause zur Arbeit und dann zurück kommen. Care-Arbeit, die größtenteils von Frauen erledigt wird, ist jedoch nicht so organisiert. So fährt eine berufstätige Mutter wohl eher morgens von zu Hause los, bringt auf dem Weg zur Arbeit das Kind zur Schule oder in den Kindergarten, holt dieses nach der Arbeit wieder ab, bringt es zum Sport und fährt dann erst nach Hause. Es bedürfte hier eher einer „Kreisbeziehung“, um diese Aktivitätenorte einer Familie schnell und unkompliziert zu erreichen. Die Stadt Wien beispielsweise versucht, Konzepte dieser Art umzusetzen, und kann hier als Vorreiterin in puncto geschlechtergerechte Stadtplanung genannt werden.

Konzept der 15-Minuten-Stadt

Was könnte man noch besser machen, konkret für Frauen?

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Zum eben angesprochenen Thema der Organisation des Alltags, zum Beispiel im nahen Umfeld, gibt es das Beispiel der „15-Minuten-Stadt“ aus Frankreich. Paris soll die Stadt der Viertelstunde werden. Das heißt, dass alle Aktivitäten und Dinge des täglichen Bedarfs in einer Viertelstunde erreichbar sein sollen. Das würde auch den Alltag von Personen, die Care-Arbeit erledigen müssen und daher viele Aktivitätenorte aufsuchen, erleichtern.

Man muss sich einmal bewusst machen, dass die Funktionsweise von ganz vielen alltäglichen Produkten und Gegenständen, wie automatischen Türen, Smartphones oder auch Arbeitsflächen am Durchschnittsmann ausgerichtet sind.

Oder ein Beispiel aus Kopenhagen: Hier hat man sich entschieden, wenn es Schnee oder Glatteis gibt, immer zuerst die Gehwege und Radwege freizuräumen, danach erst die Fahrspur für Autos. Die Anzahl von Unfällen auf Geh- und Radwegen ist seitdem zurückgegangen. Und wer ist in erster Linie auf den Gehwegen unterwegs? Ein Großteil sind Frauen, die ihre Kinder zur Schule bringen, und alte Personen.

Oder neulich habe ich von einer Autorin und deren Wunsch nach sicheren Wegen gelesen. Da könnte beispielsweise eine Funktion bei Google Maps helfen, die nicht nur den schnellsten, sondern auch den sichersten Weg anzeigt. Sie merken schon, es gibt eine Menge an Beispielen und Ideen. Die bedarfsorientierte Gestaltung des Mobilitätssystems und von Verkehrsmitteln sind wahnsinnig spannende und wichtige Themen. Ich freue mich, mich als Mobilitätsforscherin damit zu beschäftigen.

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Glauben Sie, dass die Frau nun „sichtbarer“ wird?

Bezogen auf den Crashtest-Dummy bleibt abzuwarten, ob ein Test mit einem weiblichen Dummy bei Zulassungsverfahren zukünftig vorgeschrieben wird. Die Vereinten Nationen überprüfen derzeit, ob die Vorschriften für Crashtests angepasst werden sollen.

Die Entwicklung eines weiblichen Dummys ist ein Schritt in die richtige Richtung – wenn auch nur ein kleiner. Fakt ist, um Frauen sichtbarer zu machen beziehungsweise ihre Anforderungen zu adressieren, braucht es neben strukturellen Veränderungen wissenschaftliche Untersuchungen, die bevölkerungsgruppen- und genderspezifische Rahmenbedingungen, Verhaltensweisen und Bedürfnisse in den Blick nehmen. Der erste Schritt ist, wie so oft, herauszufinden, wo das Problem liegt. Denn die Schlangen vor den Frauentoiletten ließen sich eigentlich leicht vermeiden, oder?

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