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Reisende warten im Hauptbahnhof auf einen Zug. (Archivbild) Quelle: Bodo Marks/dpa

Warum Züge in Deutschland so oft zu spät kommen

Berlin. Morgens um halb zehn ist die Welt noch einigermaßen in Ordnung am Bahnhof Berlin Südkreuz. Der ICE 597 nach München über Frankfurt/Main und Mannheim ist nur mit zehn Minuten Verspätung angezeigt. Halb so schlimm. Der Dienstreise in den Schwarzwald scheint noch nichts entgegenzustehen.

Falsch gedacht. Die Anzeige springt um: 15 Minuten Verspätung wegen eines Zugschadens. Das klingt nicht mehr ganz so gut. Wenig später wird per Lautsprecher verkündet: „Der ICE 597 nach München fällt heute ersatzlos aus.“ Mehr nicht. Keine Ausweichmöglichkeit, keine Erklärung. Nichts. Ältere Leute sprechen andere Wartende an, was sie nun machen sollen. Andere tippen auf ihren Smartphones. Eine Dame zeigt auf ihren großen Rollkoffer und fragt, wie sie denn nun nach Frankfurt zum Flughafen kommen soll. Allgemeines Schulterzucken.

Die Bahn boomt wieder. Und zugleich ist das Reisen mit dem ICE quer durch Deutschland zur Glückssache geworden. Nach der Corona-Flaute fahren immer mehr Menschen mit dem Zug. Der Regionalverkehr boomt wegen des 9-Euro-Tickets, aber auch der Fernverkehr ist beliebter denn je. Zu beliebt.

Defekte Klos, geschlossene Bordbistros

Langsamfahrstellen und Umleitungen an Großbaustellen auf hoch belasteten Streckenabschnitten wie rund um Köln und Stuttgart wirken wie Steine, die ins Wasser fallen: In Wellenbewegungen setzen sich die Verspätungen bundesweit fort, ziehen andere Linien in Mitleidenschaft, bringen Werkstatt- und Dienstpläne durcheinander. So verkehren Züge dann nicht nur zu spät, sondern auch mit defekten Toiletten und geschlossenen Bordbistros – oder sie können nicht losfahren, weil der vorgesehene Lokführer selbst mit einem anderen Zug im Stau auf den Schienen festhängt.

Wenn der Wurm drin ist, bleibt er drin. So berichten Lokführer dem Redaktions­Netzwerks Deutschland (RND) von Schichten, die sich zu Odysseen ausweiten – in der Ausweichstrecke aufs falsche Gleis umgeleitet, den Personalwechsel verpasst, wegen überfüllter Züge selbst nicht mitgekommen.

Oder gar von aggressiven Fahrgästen attackiert: Im Mai griff zwischen Köln und Düsseldorf eine Männergruppe auf Junggesellenabschied erst die Zugbegleiterin an, dann ihre Kollegen und einen heimreisenden Lokführer, der ihr zu Hilfe kam.

5 Prozent der Fernzüge fielen ganz aus

Nur noch 59,5 Prozent der Fernzüge waren im Juni nach Berechnungen des RND pünktlich. Das Premiumprodukt der Deutschen Bahn, der ICE, schnitt mit 58,5 Prozent Pünktlichkeit noch schlechter ab. Knapp 5 Prozent fielen ganz aus. Der Intercity (IC) hält sich mit 63,2 Prozent Pünktlichkeitsquote etwas besser. Der grenzüberschreitende Eurocity (EC) kommt hingegen nur auf 50,7 Prozent. Die Pünktlichkeit im Fernverkehr ist in diesem Jahr kontinuierlich gesunken. Im Mai lag sie noch bei 62,4 Prozent.

Ein Zug gilt laut DB als pünktlich, solange seine Verspätung beim Halt geringer als sechs Minuten ist. Die Analyse beruht auf Daten des Eisenbahnportals Zugfinder. Zahlen der DB für den Juni lagen noch nicht vor.

In den sozialen Netzwerken schreiben Nutzerinnen und Nutzer nicht mehr nur ihre schlimmsten Bahnerlebnisse – um wirklich Aufmerksamkeit zu bekommen, twittern sie auch, wenn ein Zug pünktlich, in richtiger Wagenreihung, mit angezeigten Reservierungen, funktionierender Klimaanlage und geöffnetem Bordbistro unterwegs war – und die Mitreisenden vielleicht sogar ordnungsgemäß ihren Mund-Nasen-Schultz angelegt hatten.

Ex-Landwirtschaftsministerin beschwert sich

Häufiger aber sind Stoßseufzer wie von Ex-Landwirtschaftsministerin Julia Klöckner (CDU), die nach einer verspäteten Abfahrt in Frankfurt twitterte: „Liebe Bahn, wie soll man da Zugfan werden, sein, bleiben?“

Dem RND sagte sie: „Ich fahre oft mit dem Zug aus meinem Wahlkreis nach Berlin und zurück. Und ich habe in den vergangenen Wochen wirklich keine einzige Fahrt erlebt, die planmäßig verlief – zu späte Ankunft des ersten Zuges, Anschlusszug verpasst, plötzliches Stehenbleiben auf den Gleisen, keine Infos, mehrmaliger Gleiswechsel, der nicht stimmte, Störfälle mit Aussteigen aus dem Zug, plötzliche Wartungen, hinfällige Reservierungen – das Zugpersonal aber immer bemüht und freundlich.“

Die Begründung laute fast immer gleich: „Wegen eines vorausfahrenden Zuges“. Manchmal müssten die Fahrgäste dann laut lachen – schließlich könne nicht für alles ein vorausfahrender Zug der Grund sein kann, meint Klöckner.

Bahnchef: „Glauben Sie mir, ich leide wie ein Hund“

Oder doch? Auf dem Netz sei so viel los wie nie zuvor, ergänzte Bahnchef Richard Lutz. 51.000 Züge pro Tag seien auf dem Netz unterwegs, gleichzeitig werde so viel gebaut wie noch nie.

„Die Qualität und Zuverlässigkeit des Eisenbahnsystems ist nicht akzeptabel“, räumte Lutz vergangene Woche ein. Das mache ihm auch persönlich zu schaffen: „Glauben Sie mir: Ich leide wie ein Hund.“

In Berlin-Südkreuz ist das Leid wegen des ausgefallenen ICE unterschiedlich verteilt. Wer sich mit der Bahn-App auf dem Smartphone auskennt, ist klar im Vorteil. Der ICE 703 hält wenige Minuten später am selben Bahnsteig. Er ist gut gefüllt wie immer in diesen Tagen. Die neue Verbindung in den Südwesten bedeutet ein weiteres Umsteigen und 45 Minuten Aufenthalt in Erfurt. Vor Frankfurt/Main ist Stau im Gleis. Eine halbe Stunde warten – und Glück: der Anschluss-ICE 371 Richtung Schweiz steht weiter hinten in der Schnellzugschlange. Das Umsteigen klappt.

Der Verkehrsminister formuliert ambitionierte Ziele

Verkehrsminister Volker Wissing hat die Sanierung des Streckennetzes zur „Chefsache“ erklärt. Wissings Ansage lautete: „Ich erwarte, dass wir in Zukunft wieder die Uhr nach der Bahn stellen können.“ Bis es so weit ist, kann es noch dauern. Im Bundeshaushalt für 2023 stehen die benötigten zusätzlichen Milliarden jedenfalls nicht.

Der CDU-Bundestagsabgeordnete Enak Ferlemann war zwölf Jahre lang Parlamentarischer Staatssekretär im Verkehrsministerium und in der letzten Legislaturperiode Bahnbeauftragter der Bundesregierung. Sein Urteil über die Ankündigung des neuen Verkehrsministers fällt knapp aus – und vernichtend: „Wissing sucht eine wohlfeile und billige Ausflucht aus der Misere. Der Zustand des Bahnnetzes muss ihm als Landesverkehrsminister bekannt gewesen sein“, sagt er dem RND. „Wissings „Chefsache“-Ankündigung wird ihm auf die Füße fallen. Es ist nichts damit gewonnen, dass die Politik jetzt glaubt, die Bahn direkt führen zu können.“

Wissing wiederum wirft dem ausgeschiedenen Ex-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla und dem nun ebenfalls ausgestiegenen Aufsichtsratschef Michael Odenwald vor, ihn nach Amtsantritt über die Dimension der Probleme im Unklaren gelassen zu haben. Der bisherige Personalvorstand Berthold Huber soll sich jetzt um die Infrastruktur kümmern. Er kennt den Laden seit vielen Jahren, was von Vorteil sein kann, aber nicht sein muss.

„Unsere Infrastruktur besteht zu 20 Prozent aus Rentnern“

Die Fehler sind seit Jahren fast allen zumindest im Groben bekannt: Das Netz ist hoffnungslos veraltet, es wurde jahrzehntelang viel zu wenig investiert. Es gibt unterschiedliche einigermaßen poetische Vergleiche, um diesen Zustand zu veranschaulichen.

„Wenn unsere Anlagen Menschen wären, ist klar: Unsere Infrastruktur besteht zu 20 Prozent aus Rentnern“, klagt Bahnchef Lutz. „Die sind auch fit. Aber das geht nicht auf Dauer gut.“ Ein anderer führender Eisenbahner, der vertraulich über sein Unternehmen spricht, drückt es so aus: „Wären unsere Züge so alt wie unser Netz, wären wir noch mit Dampfloks unterwegs.“

Kritik am Bahnchef

Als es dann mehr Geld gab für die Instandhaltung bestehender Bahnstrecken, wurden viele Maßnahmen auf einmal angegangen. Viele kleine Baustellen, die Bahnnutzerinnen und -nutzer überfordern.

Der Ex-Bahnbeauftragte Ferlemann macht Lutz und seinen Leuten schwere Vorwürfe: „Das Bahnmanagement hat viel zu viele Baustellen begonnen, die sich gegenseitig widersprechen. Man kann nicht auf einer Hauptstrecke und einer Ausweichstrecke gleichzeitig bauen. Und man hätte die Ausweichstrecken ertüchtigen müssen.“

Der Bahnchef hat schon vor Wochen das Ziel von 80 Prozent Pünktlichkeit für dieses Jahr einkassiert und wenig Hoffnung gemacht, dass es schnell besser wird. Mit den Bauarbeiten für ein „Hochleistungsnetz“ würden „Wachstumsschmerzen“ einhergehen, ohne genauer daraus einzugehen, wo es besonders wehtun wird.

Ex-Bahnbeauftragte schlägt vor: einfach weniger fahren

Ferlemann fordert, einfach weniger zu fahren. Er sagt dem RND: „Die Bahn fährt zu viel auf dem vorhandenen Netz. Sie reizt die Kapazität aus, ohne auf die Baustellen zu achten. Der Vorstand denkt von den Zügen her, man muss aber vom Netz her denken. Es müssen Takte ausgedünnt und Puffer eingebaut werden, damit die Züge zuverlässig fahren können und Anschlüsse klappen.“

Und es müsste mehr Reservezüge geben, die kurzfristig eingesetzt werden können – und die Passagiere an den Unterwegsbahnhöfen pünktlich aufnehmen können.

Netzexperten erwidern: Ausdünnen ist kaum möglich

Bahnchef Lutz ist gegen mehr Puffer oder weniger Züge auf dem Netz. Das gehe schließlich auf Lasten der Kapazität und schon jetzt sind viele Züge überfüllt. Bevor die Menschen gar nicht fahren könnten, wolle er wenigstens erreichen, „dass sie ankommen“, sagt Lutz.

Netzexperten sagen dem RND, dass Ausdünnen kaum möglich wäre. Schließlich teilen sich in Deutschland alle Zuggattungen dieselben Gleise. Von den Ländern bestellter Regionalverkehr hat Priorität bei der Trassenzuteilung, der Güterverkehr verweist auf Großkunden, und der Fernverkehr ist gewinnorientiert. Verzichten will keiner.

Auf der Dienstreise in den Südwesten sammelt der ICE 371 in der Baustellenumleitung vor Mannheim weitere 30 Minuten Verspätung ein. Das ist aktuell Standard auf dieser Strecke – einer der meistbefahrenen der Republik. Zwei Stunden zusätzliche Reisezeit sind es am Ziel. Die Pensionswirte im Schwarzwald haben geduldig gewartet. „Ach“, winken sie ab, „de Bahn.“

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Von Jan Sternberg, Thoralf Cleven/RND